單看四款車型的動力參數(shù)，除了奧迪A3L沒有2.0T發(fā)動機外，其他三款車型均有2.0T發(fā)動機供消費者選擇。整體來看，凱迪拉克CT4的賬面數(shù)據(jù)會更占優(yōu)。不過實際行駛品質如何，且看下面試駕。

　　奧迪A3L駕乘體驗：

　　在市區(qū)行駛時，EA211偏向低轉發(fā)力的特性得到了極大的釋放，1750rpm的條件很好滿足，基本上隨便一腳油門就能踩到峰值扭矩的轉速起點，但也帶來了一個問題——渦輪頻繁起壓帶來的不平順。而這種特性除了將駕駛模式調至經(jīng)濟模式外，基本沒有特別好的解決方式，除非讓它跑個痛快，不然無論是在走走停停的早晚高峰，還是悠然自得的無人小巷，都會因為這件事而煩惱。

　　不過對于那些駕駛方式較為激進的“熱血分子”來說，這樣的調教就變得意義非凡了，因為渦輪介入時機較早，幾乎是感受到車輛加速的同時便能激發(fā)峰值扭矩，伴隨著變速箱節(jié)奏感十足的有力升擋，奧迪的本質才能被完全釋放出來。

　　雖然剛才說到這套動力組合更適合激烈駕駛，但轉向不足的調教讓車尾的循跡性變得略顯模糊，這樣一來便使得加長的車身和三廂的結構在彎道中顯得不夠“鋒利”，不過這也是我們印象中奧迪最明顯的特征，畢竟0-400m直線加速才是奧迪車主們一直向往的那條賽道。

　　奔馳A級駕乘體驗：

       油門踏板的響應相對其他品牌的車來說會略有緩和，力度不重卻很線性，很跟腳。起步時均勻的發(fā)力非常好控制，這臺7速濕式雙離合變速箱與發(fā)動機匹配默契，換擋平順，絕大多數(shù)情況下你完全可以忽略它的存在。低速巡航時，突然深踩油門提速超車同樣能得到及時的響應，降擋的節(jié)奏同樣可圈可點，只是之后升擋動作會略微放緩些。

　　可別小看了1.3T的動力，通過金屬“Dynamic”撥桿，將駕駛模式調到“運動”，你會發(fā)現(xiàn)這臺小奔馳儼然變成了個小鋼炮，變速箱始終將轉速維持在最大扭矩區(qū)間，油門的響應可要相比“舒適”敏感許多，動力輸出更暴躁，中低速提速時甚至還有不錯的推背感。今天的試駕涵蓋涵蓋了高速公路，盤山公路，與城市道路，車上滿載4名成年人與若干行李，奔馳A200L無論是在高速公路，還是上山路上均未出現(xiàn)疲態(tài)。

　　可也別以為它就不運動了，事實上奔馳A200L的調教在運動層面同樣有著不錯的表現(xiàn)。轉向的指向性非常好，懸掛彎道中展現(xiàn)出不錯的支撐性，動力的銜接同樣給力，駕駛A200L在山路游走還是能非常愜意的。

　　寶馬1系駕乘體驗：

　    當你把駕駛模式調整到舒適或者是經(jīng)濟的時候，寶馬1系動力響應時會比較慢，油門踩下后要等兩秒鐘左右動力才會緩緩到來，中段加速還算有力，畢竟最大功率輸出轉速最高達6500轉，后段動力由于排量限制，所以表現(xiàn)也在預料之中，而且在法律允許的速度內(nèi)，這臺車的動力表現(xiàn)絕對能夠滿足日常所需。

　　而說到三缸機，似乎這是人們對于寶馬1系最糾結的地方，因為機械結構的問題導致三缸機一定抖，這是一個必然的結果，可消費者日常用車的時候，發(fā)動機大多數(shù)時間都是藏在機蓋下面的，所以只要是沒有影響到我們的日常生活，是否為三缸，還是要對比價格來看。寶馬120i的三缸機在全新狀態(tài)下運轉很穩(wěn)定，振動的確比四缸機大很多，可是坐進車內(nèi)幾乎感受不到。

　另外，在經(jīng)過坑洼路面時，懸架對于顛簸的過濾也很到位，表現(xiàn)出了很高的韌性，可以聽到明顯的“砰砰”兩聲，但是車內(nèi)卻感受不到過于強烈的顛簸，底盤很扎實，只要不每一次過彎都把車逼到極限，車身一直都會保持在相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

        凱迪拉克CT4駕乘體驗：

　　此次跟這臺2.0T的LSY發(fā)動機配合的是一臺通用自主研發(fā)的8AT變速箱，對你沒聽錯，那臺在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果不說，你真的很難在實際感受中將這臺變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因為這次，它變平順了。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當你真的想“玩”的時候，這臺變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團矯枉過正，在激烈駕駛時，即便是啟動性能換擋或手動模式，這臺變速箱反應總是比預期的慢一點點，這一點在凱迪拉克CT6或者CT5上或許沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應迅速敏捷，只要腳輕點下去，制動系統(tǒng)馬上就會做出反應，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應都證明了這是一套很棒的制動系統(tǒng)。

　　“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運動。”放心，這是沒有的事兒。CT4在激烈駕駛過彎的時候，這套懸掛支撐性之強真的令人難以想象，你甚至會懷疑凱迪拉克CT4原廠用了運動懸掛或者絞牙懸掛，但是當高速經(jīng)過一些坑洼或者顛簸路面時，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢寐以求的懸掛表現(xiàn)啊。

　　當你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉彎的時候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準、細膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態(tài)。

　　奧迪A3L：奧迪A3L不論是顏值、空間和內(nèi)飾豪華度方面在四車中都相對均衡，重要的是科技配置上相比其余三款車型會更占優(yōu)勢，玩樂型的年輕消費者或已經(jīng)在訂車的路上了。

　　奔馳A級：雖為國內(nèi)特供車型，奔馳A級顏值上的天賦加上豪華的內(nèi)飾帶來不錯的體驗，加上均衡的動力和不錯的科技配置，也難怪顏控小姐姐也抵擋不住它的魅力。

　　寶馬1系：寶馬1系得益于寶馬多年的調校功底，加上高低雙動力可選，整體上在運動潛力上占優(yōu)，但內(nèi)外都顯得稍稍守舊了些，更適合居家型的消費群體。

　　凱迪拉克CT4：CT4除了配置豐富外，其同級唯一后驅布局、2.0T+8AT動力總成等都是它最大的競爭籌碼，曾揚言“出后驅一定買”的鍵盤車神們，可以出手了。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 宇智波民）