加速測試：

　　因為采用發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)的同時動力輸出，所以在加速測試時需要把駕駛模式切換到運(yùn)動模式下，這時發(fā)動機(jī)可以發(fā)揮最大動力輸出，得到最好的加速表現(xiàn)。我們測試得到CT200h的百公里加速最快為10.69秒，與官方給出的10.3秒的加速時間相差不算太大。

　　靜止?fàn)顟B(tài)下全油門踩下踏板，車身并沒有強(qiáng)烈的加速感受，尤其是起步剛開始的一段距離，感覺發(fā)動機(jī)似乎并沒有很好的領(lǐng)會駕駛者的意圖，加速的羸弱讓人詫異發(fā)動機(jī)排量是不是標(biāo)錯了。

　　后段的加速表現(xiàn)則稍好一些，但也僅僅是相對于起步的加速。盡管對于一款混動車型的加速我們并沒有抱太大的熱情，但CT200h這樣的表現(xiàn)多少有些對不起它兇狠的外型?；靹拥奶厥馍矸葑⒍藙恿Ρ憩F(xiàn)永遠(yuǎn)是CT200h的短板，所謂有得有失。

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制動測試：

　　制動時CT200h保持較高的制動力度，制動G值一直維持在-1g左右，制動時車身的穩(wěn)定性保持的也非常不錯，尤其是橫向穩(wěn)定性。

　　最終的測試結(jié)果，CT200h的百公里制動距離為40.3米，算是比較不錯的成績。

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噪音測試：

　　噪音控制一直是雷克薩斯品牌的強(qiáng)項，CT200h作為一款混動車型更應(yīng)該如此。不過在噪音測試時CT200h還是稍稍有些出乎我們的意料。

　　在怠速狀態(tài)下，CT200h始終保持電動輸出狀態(tài)，這時發(fā)動機(jī)是沒有啟動的，而如果怠速時間過長，會聽到嘀的一聲，表示蓄電池電量過低，需要發(fā)動機(jī)啟動來為蓄電池充電，這時發(fā)動機(jī)才是傳統(tǒng)意義上的“怠速”狀態(tài)。因此我們在車輛的靜止?fàn)顟B(tài)下，分別測試發(fā)動機(jī)啟動和未啟動時的車內(nèi)噪音，電動狀態(tài)下噪音值為34.5分貝，發(fā)動機(jī)啟動狀態(tài)下的噪音值為46.4分貝。

　　而在CT200h在電動狀態(tài)下，車外的環(huán)境噪音值為42.9分貝，這也從一個側(cè)面說明了CT200h車輛隔音工程做的非常不錯。

　　而CT200h在60、90和120公里時速下的噪音值分別是57.1分貝，63.6分貝和66.9分貝，可以感覺到在高速狀態(tài)下，尤其是時速超過100公里，車輛的風(fēng)噪提高的比較明顯，而發(fā)動機(jī)噪音也逐漸提高調(diào)門開提醒你它的存在。

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總結(jié)：

　　深度試駕過后，個人對這款車有更多的偏愛，如果我需要在這個級別里選一臺車，CT200h即便不是首選，但也一定是備選之一。寫到最后，一個新奇而又大膽的問題突然蹦了出來，如果這款車沒采用混合動力，而是普通的汽油發(fā)動機(jī)，你是否還關(guān)注它呢?