【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】自從第八代凱美瑞（詢底價|查參配）推出以來，改變了很多人對以往凱美瑞給人油膩中庸的固有印象，憑借著年輕化的設(shè)計、更好的操控感以及豐富的安全配置等特點讓它也成為了不少年輕人的座駕。不過接下來要想繼續(xù)牢牢抓住這群年輕人，最離不開的一個指標(biāo)就是智能化。那凱美瑞的智能化水平到底如何？看看它在ICT-300智能車評測中的表現(xiàn)吧。

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　　ICT-300測試項目以及評分標(biāo)準(zhǔn)大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標(biāo)準(zhǔn)》里查看。

　　在ICT300評測標(biāo)準(zhǔn)中，自動駕駛部分是核心內(nèi)容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　需要說明的是，這次測試的車型為2019款改款2.0G豪華版（并非是剛剛上市的2021款車型），即燃油版的中配車型。硬件層面，凱美瑞的駕駛輔助系統(tǒng)也是使用常規(guī)的毫米波雷達(dá)+單目攝像頭的解決方案，這也是同級比較主流的駕駛輔助硬件。

　　在駕駛輔助配置方面，測試的2019款車型就相對比較一般，只配備了主動剎車、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)（非全速域）、車道偏離預(yù)警功能等。并非我們選的中配車型而導(dǎo)致配置的缺失，其實2019款車型從中配就已經(jīng)配齊這些主動安全配置，當(dāng)時來講是相當(dāng)厚道的。不過最近新上市的2021款車型更厚道，除最低配車型外均配備自適應(yīng)巡航（全速段）、車道居中保持、車道偏離預(yù)警等等，主動安全性是有進一步提升的。

　　升級能力方面，凱美瑞的車機不支持在線OTA升級，有點可惜。而整車不支持OTA則在意料之中，畢竟這些需要采用全新的電氣架構(gòu)，需要車型換代進行重新規(guī)劃了。目前在燃油車車型中支持整車OTA的并不多，不過這是未來的大趨勢，期待下一代車型來臨時能具備這些功能。

測試條件：測試車輛以80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步

測試條件：測試車輛以80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等。

測試條件：測試車輛以30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

測試條件：固定小孩，測試車輛以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

測試條件：移動行人為成人假人，5km/h速度橫穿；測試車輛以40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

測試條件：行人為小孩假人，5km/h速度橫穿；測試車輛以40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

測試條件：靶車固定在隧道內(nèi)，測試車以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

測試條件：靶車以20km/h巡航，并進行緊急加塞；測試車輛以50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能。

　　需要說明的是，凱美瑞全系均沒有配備自動泊車功能，所以自動泊車相關(guān)的項目也就沒法通過了。

　　需要說明的是，開放道路測試路線我們選擇從淡水高速口進入長深高速，途中轉(zhuǎn)甬莞高速、再轉(zhuǎn)武深高速，最后從潼湖下高速結(jié)束測試，全程約50公里。中間經(jīng)歷了兩次換高速，中間會遇到較復(fù)雜的匝道切換以及大曲率的彎道。測試當(dāng)天，車流量適中，整體比較順暢。

　　首先，我們這次測試的2019款凱美瑞是沒有配備車道居中保持功能（僅有車道偏離預(yù)警），所以在整個測試過程中都需要手動控制方向，無論是高速主路還是匝道都一樣。其次，ACC自適應(yīng)巡航功能并非全速域，正常高速上跟車行駛問題不大，加減速都比較線性。不過當(dāng)車速低于45km/h時系統(tǒng)會自動退出（比如遇到塞車、進入匝道），都需要人工接管。總體來說自動化程度比較一般。

　　由于沒有配備全速域的ACC系統(tǒng)、車道居中保持、自動泊車等功能，所以在相應(yīng)場景中測試失敗是意料之中的。不過在行人識別與規(guī)避的三個場景測試中，主動剎車系統(tǒng)并沒有起到作用，似乎沒有識別到行人，三個項目也都全部以失敗告終，這倒挺令人感到意外的。這套系統(tǒng)對于車輛的識別能夠還行，但對于行人的識別還有較大的提升空間?？傮w而言，凱美瑞在自動駕駛部分的表現(xiàn)不盡如意，希望2021款凱美瑞升級TSS 2.0系統(tǒng)后，會有更好的表現(xiàn)。

　　在此次ICT-300測試當(dāng)中，我們使用的是2019款凱美瑞2.0G豪華版，亮點是新更換了2.0L Dynamic Force發(fā)動機和Direct Shift-CVT變速箱，而指導(dǎo)價19.68萬起的豪華版正好是2019款當(dāng)中最受關(guān)注的配置。

　　另外需要注意的是，由于我們是在1月份進行的測試，因此當(dāng)您看到這篇文章時最新的2021款改款凱美瑞已經(jīng)上市，由于其在中控屏等部分配置進行了改動，因此此次測試結(jié)果僅代表2019款該配置的成績。

　　凱美瑞的不對稱式中控設(shè)計風(fēng)格還是十分耐看的，整體對功能區(qū)以及視覺層次進行了合理的區(qū)分，其中還使用了較多的鋼琴烤漆以及木紋飾板，還是很顯檔次的，當(dāng)然我們的智能座艙主要還是得圍繞這塊9英寸中控屏幕展開。

　　凱美瑞往往給人以經(jīng)濟耐用的口碑，在智能座艙部分又會得出怎樣的表現(xiàn)呢？不僅為了深入了解測試車本身，還能夠方便與其他測試車進行比較。

　　相較于凱美瑞換代后的版本，2019款的中低配車型已經(jīng)將屏幕尺寸提升到了9英寸，視覺效果進一步提升。

　　如圖，凱美瑞的車機屏幕優(yōu)勢在于和鋼琴烤漆進行了視覺融合，但是缺點是屏幕和烤漆面板都會在猛烈日光下較產(chǎn)生反光，還有就是這樣大面積的深色面積很容易顯現(xiàn)浮塵和指紋，需要更頻繁的手動清理。

　　在車機性能這一part當(dāng)中，我們將針對系統(tǒng)的流暢度、UI設(shè)計、功能豐富度、儀表功能豐富度、擴展性這幾個方面來進行量化評分，

　　流暢度、易用性和UI設(shè)計

　　車機好不好用直接影響用車體驗，甚至關(guān)系到行車安全，因此系統(tǒng)是否足夠流暢，各個功能頁面設(shè)計是否足夠人性化就很重要了，好的車機能夠最大化降低人為操作時的分心程度，進而提升用車安全性。

　　車機功能豐富度及體驗效果

　　正如開篇所說，凱美瑞車機并沒有太多拓展功能，只能支持基礎(chǔ)的手機互聯(lián)以及音頻需求。

　　凱美瑞的倒車影像并沒有目前普及度較高的360°環(huán)視、透明影像等相關(guān)功能，車機功能較為單一。

　　儀表功能豐富度

　　儀表是駕駛員獲取行駛信息最重要的來源，需要直觀清晰，隨著車輛功能日漸豐富，許多輔助性的信息，比如行駛數(shù)據(jù)、影音、導(dǎo)航、駕駛輔助功能、車輛狀態(tài)等等也需要簡潔扼要地呈現(xiàn)給駕駛員。

　　除了駕駛輔助、多媒體外、車輛狀態(tài)外，儀表屏還支持能耗信息查詢，相比于中控屏來說似乎這塊7英寸屏幕的輸出信息要更豐富一些。

　　車載系統(tǒng)的擴展性

　　關(guān)于車載系統(tǒng)的擴展性，我們主要關(guān)注兩個方面。一個是APP應(yīng)用商店擴展、一個是手機互聯(lián)擴展。

　　語音交互是最為體現(xiàn)座艙智能化程度的一個方面，其語音識別能力、識別速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有著很大的差異。

　　凱美瑞采用的是自研的語音識別系統(tǒng)，相對于我們習(xí)慣的語音來說，這套語音僅支持自身語音庫的功能，延展性并不強。

　　際體驗下來，凱美瑞語音控制技能夠支持單一指令的指定導(dǎo)航，對于點播歌曲、空調(diào)、車窗等設(shè)置均不支持。

　　在識別能力、糾錯成立測試方面，凱美瑞可以算得上是“全軍覆沒”，對于語音衍生類測試，凱美瑞的語音功能均不支持。

　　看過車機的表面質(zhì)感和內(nèi)在功能之后，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠(yuǎn)程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等，這些便利的進階、延伸、拓展、升級能力，是我們重點考察對象。

　　沒有拓展性功能可以描述，我們直接看一下得分。

　　在智能座艙的評測當(dāng)中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終2019款凱美瑞2.0G豪華版得分為37分（滿分100），這個成績屬于非?？亢蟮乃?，可見2019款凱美瑞在智能座艙方面仍舊非常傳統(tǒng)，支持的功能、拓展性都極其有限，這樣的最終得分和我們平時使用時的感受是保持一致的。

　　前面我們已經(jīng)看到在ICT300智能汽車評測標(biāo)準(zhǔn)中，豐田凱美瑞在自動駕駛、智能座艙方面的表現(xiàn)。接下來，將針對車子本身駕控，進行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現(xiàn)又是如何？

　　凱美瑞擁有三款動力總成，本次測試車型是搭載2.0L+CVT的動力組合，其中這款發(fā)動機最大馬力為178PS，最大扭矩為210N·m，同時這款車型沒有運動模式。采取憋轉(zhuǎn)速的形式進行百公里加速測試,，這時候發(fā)動機轉(zhuǎn)速能去到2500轉(zhuǎn)，起步的瞬間車輛沒有打滑，實測9.39秒的加速成績對比其他車型算是一般。

　　全力制動時，車身出現(xiàn)點頭，后懸有明顯的拉伸。制動力輸出都處在一個線性的狀態(tài)，最終實測39.2米的制動成績不算拔尖。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　凱美瑞做麋鹿測試的速度能去到70km/h，在這些車型里面能速度能達(dá)到“7”字頭的車型非常少。TNGA賦予了凱美瑞一副穩(wěn)健的身板，車身表現(xiàn)十分穩(wěn)定，方向盤和車身的跟隨性表現(xiàn)不錯。車輛ESP系統(tǒng)的介入時機和動作優(yōu)秀，因此才能給予這么高的速度極限。值得注意的是，凱美瑞這個ESP系統(tǒng)不像其他車型那樣在整個第二車道都會制動，而是當(dāng)你打方向盤那一刻就會開始對車輪制動。

　　以時速60km/h的標(biāo)準(zhǔn)進行繞樁測試，對于凱美瑞來說完全沒有問題。整個過程中車身沒有出現(xiàn)側(cè)滑，車頭和車尾都表現(xiàn)出安分。另外轉(zhuǎn)向的指向性和跟隨性都表現(xiàn)不錯，車身傾側(cè)幾乎沒有，姿態(tài)非常穩(wěn)定，凱美瑞這些優(yōu)點都是能討好駕駛員。

　　來到車內(nèi)噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對比。凱美瑞整車對外界噪音的抑制都做得很出色，行駛時傳入車內(nèi)的噪音都是處在一個較低的水平。

　　雖然搭載2.0L發(fā)動機的凱美瑞在加速和制動測試表現(xiàn)一般，但是在TNGA的加持下，它擁有一副具備很強操控性的“身板”，在麋鹿和繞樁測試它都能輕松完成，另外整車隔音表現(xiàn)也有很高的分?jǐn)?shù)，因此凱美瑞28分的性能測試得分算是中等偏上水準(zhǔn)。

　　自動駕駛部分的測試中，由于部分配置的缺失（全速域ACC、車道居中保持、自動泊車等），導(dǎo)致在常規(guī)的項目里丟了不少分。不過在行人規(guī)避與靶車加塞場景里也表現(xiàn)不佳，最終導(dǎo)致自動駕駛部分只拿到了25分；智能座艙部分，2019款凱美瑞在智能座艙方面仍舊非常傳統(tǒng)，支持的功能、拓展性都極其有限，最終得分也比較靠后；最后的性能部分，憑借著不錯的操控性能以及隔音表現(xiàn)，這部分得分達(dá)到了中等偏上的水平?？傮w來說，凱美瑞機械素質(zhì)的表現(xiàn)還是不錯的，不過在自動化、智能化表現(xiàn)還有很大的進步空間，明顯“偏科”，導(dǎo)致最終總得分不理想。當(dāng)然，這次成績僅代表2019款凱美瑞2.0G豪華版的表現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘洪瀚、宗澤、陳啟貞）