由于電車不需要“憋”轉(zhuǎn)速，加速測試起步變得簡單了許多，直接關(guān)閉空調(diào)并將駕駛模式調(diào)至運(yùn)動即可。直接一腳電門到底就是最快的加速方式，推背感非常強(qiáng)烈，還伴有一定暈眩感出現(xiàn)，最終4.16秒的加速成績也證明了它的實力。另外，得益于蔚來EC6的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，全力加速時車頭雖出現(xiàn)了輕微上揚(yáng)，但并未出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。

　　蔚來EC6的剎車實力同樣強(qiáng)大，別看沉重的電池組加重了車身負(fù)擔(dān)，從而導(dǎo)致制動慣性較大，出現(xiàn)一定點頭現(xiàn)象。不過34.95米的成績說明一切，這跟它強(qiáng)大的剎車系統(tǒng)和馬牌MC6輪胎的出色表現(xiàn)密不可分。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　蔚來EC6在麋鹿測試中，人車溝通感很清晰，很容易就能捉摸車身的意圖。相比起ES6，車尾物理負(fù)擔(dān)少一些，多了幾分靈動。盡管車身還是比較龐大，但擁有空氣懸架搭+CDC的動態(tài)阻尼控制系統(tǒng)，面對緊急變線時側(cè)傾并不大。方向和車身動態(tài)也非常容易預(yù)判，讓車內(nèi)駕駛員完全沒有半點緊張。

　　蔚來EC6的操控極限還是挺高的，以60km/h等速繞樁沒難度，側(cè)傾控制比一般SUV好。這對于份量不小的蔚來EC6來說，確實有點意料之外。除了底盤布置電池降低重心，馬牌MC6強(qiáng)大的抓地力，還有順暢聽話的轉(zhuǎn)向，使得蔚來EC6在繞樁時沒有拖沓的感覺，一旦車頭拐進(jìn)來，車尾隨即做出響應(yīng)，呈現(xiàn)出很強(qiáng)操控性。

　　來到車內(nèi)噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對比。除了沒有發(fā)動機(jī)的轟鳴這個噪音優(yōu)勢，蔚來EC6在隔音方面也有豪華車水準(zhǔn)。日常低速行駛非常安靜，溜背造型讓它逃過風(fēng)噪的騷擾，哪怕速度起來后路噪也不大。

　　作為造車新勢力的一員，蔚來EC6在傳統(tǒng)性能項目上的表現(xiàn)也是無可挑剔的，4秒出頭的百公里加速成績確實能夠帶來暈眩感。并且在制動測試中姿態(tài)和成績都很漂亮。在極限操控中，比ES6少了屁股的累贅，操控性有所提升，加上非常容易預(yù)判的轉(zhuǎn)向，人車溝通做得很到位，最終39分的性能測試成績相當(dāng)亮眼。

　　蔚來EC6的最終得分為222分，力壓特斯拉三款車型，位居我們ICT-300榜單中的第2位，表現(xiàn)相當(dāng)不錯。綜合來看，蔚來EC6在三大部分的表現(xiàn)在都十分均衡（這點與小鵬P7很像），自動駕駛、智能座艙的總得分都位于單項排名的前列，而性能測試則拿到了全場單項的最高分，這點倒有點讓人意外，看來定位轎跑SUV名副其實。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤、陳燁、陳啟貞）