試駕車為全系頂配28T 領(lǐng)先超級(jí)巡航型，前置后驅(qū)也是該級(jí)別常見的布局。我們采用彈射起步方式進(jìn)行加速測(cè)試，多次摸索后將轉(zhuǎn)速控制在3000rpm左右比較合適，因?yàn)槠鸩睫D(zhuǎn)速過高后輪打滑嚴(yán)重，從而影響最終成績，這臺(tái)10AT換擋速度不是很快，給到駕駛員的推背感不是很強(qiáng)烈，但動(dòng)力輸出非常線性平順，符合旗艦車該有的調(diào)性。

　　凱迪拉克CT6搭載了由Brembo代工的前4活塞卡鉗，強(qiáng)大且平穩(wěn)的制動(dòng)力輸出給駕駛者帶來較強(qiáng)的信心。加上車身懸架支撐不錯(cuò)，即便車身份量不輕，但全力制動(dòng)時(shí)，車身姿態(tài)的控制仍較為理想，沒有出現(xiàn)點(diǎn)頭和跑偏現(xiàn)象。剎車踏板無論是行程、踏板力度還是踩下去的感受都很舒適。最終實(shí)測(cè)37.54米的剎車成績、屬于同級(jí)中上游水準(zhǔn)。

　　麋鹿測(cè)試的目的是測(cè)試車輛的避險(xiǎn)能力，考驗(yàn)著車輛懸架和動(dòng)態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測(cè)試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動(dòng)關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　帶后輪轉(zhuǎn)向的CT6在麋鹿測(cè)試中，底盤確實(shí)比同級(jí)車型激進(jìn)和靈活，感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，而且轉(zhuǎn)向時(shí)車身很靈活，沒有大車感，突然緊急變線，車身也有不錯(cuò)的跟隨性?？上е赶蛐圆皇呛芮逦指猩晕⑵湍佉稽c(diǎn)。不過瑕不掩瑜，極限狀態(tài)下ESP系統(tǒng)介入不明顯，可以看出CT6底子還是不錯(cuò)的。

　　60km/h等速繞樁測(cè)試對(duì)CT6來說沒有太大的難度，足夠靈活的轉(zhuǎn)向配合后輪轉(zhuǎn)向，還有支撐到位的懸掛，表現(xiàn)出了不俗的操控性。以它3.1米軸距和5.2米車長來看，繞樁沒有拖沓的感覺，車頭和車尾的一致性也值得肯定，給人感受更像是一臺(tái)身材小一圈的中型車。

　　在車內(nèi)噪聲測(cè)試環(huán)節(jié)，考驗(yàn)的是車輛隔音能力。除了測(cè)試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會(huì)記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對(duì)比。美系車通常在隔音方面都做得很好，這臺(tái)CT6也不例外。在ANC主動(dòng)降噪技術(shù)和雙層夾膠玻璃的幫助下，無論是體感還是實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，它都屬于“安靜”的范疇內(nèi)。

　　盡管加速能力中規(guī)中矩，但帶后輪轉(zhuǎn)向的CT6在極限操控時(shí)，完全沒有大車感，底盤給人感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，呈現(xiàn)不錯(cuò)的操控性。可惜指向性不是很清晰，手感偏油膩一點(diǎn)。如果轉(zhuǎn)向手感和動(dòng)力性能能再優(yōu)化一下，相信它的得分會(huì)更高。

　　作為凱迪拉克的旗艦轎車，CT6各方面配置都是頂級(jí)的，在高精地圖的幫助下，智能化表現(xiàn)有驚喜，并且后輪轉(zhuǎn)向也幫助它達(dá)到更高的操控極限，僅車機(jī)系統(tǒng)稍微拖了后腿，不過綜合表現(xiàn)還是符合其身份的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤 周建強(qiáng) 冷博文）