0-100km/h加速

　　由于拿車時間比較急，沒來得及給X1充電就要進行測試，所以性能測試部分，X1插混全程都是饋電狀態(tài)，也就是說電池電量維持在2%附近。測試當天為晴天，室外溫度35攝氏度左右，測試路面為干燥瀝青鋪裝路面。

　　最終的加速成績?yōu)?.52秒，查閱了一下測試X1 1.5T燃油版的加速成績?yōu)?0.5秒，而滿電狀態(tài)下官方的加速成績?yōu)?.4秒，那么不難看出X1插混在電池低電量狀態(tài)下，加速主要依靠1.5T發(fā)動機的動力，電機出力并不多。而從加速曲線圖上可以看出，起步瞬間G值達到了0.7g左右，并且維持了接近1秒，這里就是電機輔助介入的功勞，然后中后段G值回落，后端維持在0.2g附近。

100-0km/h制動

　　制動方面X1插混表現(xiàn)優(yōu)秀，成績達到了36.8米，在同級車中也是相當不錯的表現(xiàn)。X1插混制動G值保持在-1附近，表現(xiàn)也是較為穩(wěn)定。而懸架的對點頭的抑制表現(xiàn)也足夠，車內車外均沒有感受到太明顯的點頭現(xiàn)象。

噪聲測試

　　X1插電混動在發(fā)動機全程工作的狀態(tài)下，車內噪聲值與燃油版差異不大。60km/h到120km/h車內噪聲增幅并不算大，符合豪華車的表現(xiàn)，如果使用純電行駛車內噪聲還會更低一些。

　　前軸的1.5T渦輪增壓發(fā)動機搭配后橋電機，系統(tǒng)整體峰值扭矩可達達到385N·m。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是我們熟悉的6AT變速器，因為變速器只需要負責管理發(fā)動機輸出的扭矩，所以繼續(xù)使用燃油版車型的變速器也是沒有問題的。

　　當然，也只有在電池有電的時候X1插混才會給你酣暢淋漓的加速感，當電池饋電的情況下，加速全程都只能依靠發(fā)動機驅動車輛，感覺就沒有電機那么爽快。另外發(fā)動機在行駛時啟動工作的一瞬間動作不算大，所以在日常行駛時這套插混系統(tǒng)并不會讓你感到很強的存在感，更多的時候它會安安靜靜的分配好發(fā)動機和電機的工作時間。

　　寶馬傳統(tǒng)的三種行駛模式：Eco Pro、Comfort、Sport，在X1插混上并沒有缺失。并且寶馬還在X1插混上提供了三種eDRIVE電驅模式：AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE、SAVE。AUTO eDRIVE模式下，動力驅動以電力優(yōu)先，最高允許純電車速為80km/h，更高車速行駛、急加速或電量不足時則會啟動發(fā)動機介入；MAX eDRIVE模式則是最大限度使用電力驅動，最高允許純電車速為120km/h；SAVE模式則是保持當前電池電量，強制使用發(fā)動機驅動車輛。九種不同的行駛模式可以提供給駕駛員更多的選擇，不過對于剛接觸的朋友而言可能需要較長一點時間才能熟悉使用不同模式搭配。

　　X1插混因為增加了電機和電池以及控制系統(tǒng)，所以車重有所提升，相比于X1 2.0T四驅頂配重了220kg，相比X1 1.5T兩驅頂配重了338kg。但寶馬的底盤調教能力并非浪得虛名，雖然車身重量有所提升，但操控表現(xiàn)并沒有太多影響，相反增加的重量給底盤更多的厚重感，路面細小的彈跳會變少，整體乘坐感舒適性會得到提升。而在振動處理上X1插混很迅速，車內雖然可以感受到振動傳遞，但很快就會消失，這也是兼顧操控與舒適性的問題，魚和熊掌在普通技術下很難兼得。