如法炮制——現(xiàn)代-起亞
也許是受了“桑捷富”的成功經(jīng)驗(yàn)所啟發(fā)，其后不少在中國合資建廠的國外品牌，都把過氣車型拿到中國來生產(chǎn)，現(xiàn)代-起亞便是其中一個(gè)例子。實(shí)際上，當(dāng)現(xiàn)代-起亞集團(tuán)把現(xiàn)代品牌下的第四代ACCENT交給東風(fēng)悅達(dá)起亞生產(chǎn)時(shí)，就已經(jīng)為國產(chǎn)ACCENT的“兩代同堂”埋下伏筆。由于現(xiàn)代品牌所選擇的合資伙伴是北汽集團(tuán)，因此，當(dāng)最新第六代ACCENT在北京現(xiàn)代下線時(shí)，作為第四代ACCENT的起亞千里馬必然不會(huì)因此停產(chǎn)讓路。不但如此，東風(fēng)悅達(dá)起亞在本屆北京車展上也推出了同屬第六代的起亞RIO，如此一來，ACCENT實(shí)際上就已經(jīng)在中國形成了兩代三款并存的局面。
現(xiàn)代ACCENT | 所屬輩分 | 國產(chǎn)年份及廠家 | 價(jià)格區(qū)間 |
起亞 | 第四代 | 2002年 東風(fēng)悅達(dá)起亞 | 6萬-9萬元 |
現(xiàn)代 | 第六代 | 2006年 北京現(xiàn)代 | 8萬-10萬元 |
起亞 | 第六代 | 2006年 東風(fēng)悅達(dá)起亞 | 8萬-10萬元 |
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現(xiàn)代品牌的另一案例來自于旗下的SUV車型圣達(dá)菲Sante Fe�，F(xiàn)代Sante Fe是與Sonata共用底盤的SUV車型，今年10月份，第一代Sante Fe圣達(dá)菲以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式，在華泰汽車國產(chǎn)上市。雖然第二代Sante Fe新勝達(dá)并未傳出要在北京現(xiàn)代生產(chǎn)的消息，但是其在年初以進(jìn)口車身份高調(diào)上市，也足夠讓作為老款的華泰圣達(dá)菲尷尬，假若新勝達(dá)也實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的話，新老兩款Sante Fe的市場沖突將會(huì)更加直接。
相習(xí)成風(fēng)——豐田及其他
與本田一直堅(jiān)持的產(chǎn)品換代盡量與國外一致的策略稍有不同，豐田也開始向大眾等品牌學(xué)習(xí)，新款照計(jì)劃推出，老款卻不因此停產(chǎn)讓路。豐田把第十代Corolla命名為“卡羅拉”，一方面是與豐田正在推行的音譯命名方式（始于雷克薩斯）相符，另一方面也是為了兩代Corolla并存而考慮，第九代可以保留花冠名稱，第十代則賦予新名稱“卡羅拉”，這樣至少在中文名稱上不會(huì)沖突和混淆。
豐田Corolla | 所屬輩分 | 國產(chǎn)年份及廠家 | 價(jià)格區(qū)間 |
花冠 | 第九代 | 2004年 一汽豐田 | 13萬-19萬元 |
卡羅拉 | 第十代 | 2007年 一汽豐田 | 待定 |
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技術(shù)轉(zhuǎn)讓是多代同堂現(xiàn)象得以形成的其中一個(gè)主要來源，因?yàn)橥鈬放坪苌贂?huì)將最新的技術(shù)平臺(tái)以轉(zhuǎn)讓方式交給中方廠家（有意討好一汽的馬自達(dá)6是例外），他們更愿意將最新車型交給自己的合資企業(yè)來生產(chǎn)，因此，當(dāng)他們尋找好合資伙伴建廠投產(chǎn)之日，就是多代同堂想象形成之時(shí)。豐田的Vitz（天津版名為Vizi）與現(xiàn)代的Sante Fe都是技術(shù)轉(zhuǎn)讓的例子，假如把馬自達(dá)3看作323的換代產(chǎn)品，那么海馬福美來與長安福特馬自達(dá)3也可算作當(dāng)中的一個(gè)案例。
除此之外，東風(fēng)雪鐵龍旗下已經(jīng)停產(chǎn)的Xsara賽納，嚴(yán)格來說也是富康ZX系列的換代產(chǎn)品，在此不再贅述。
多代同堂現(xiàn)象的成因
多代同堂現(xiàn)象形成的最直接原因是老款車型不愿停產(chǎn)退市。對(duì)于在中國生產(chǎn)的老款車，消費(fèi)者一般持兩種態(tài)度：一種是抨擊的態(tài)度，認(rèn)為這是外國品牌對(duì)中國消費(fèi)者的輕視；另一種是支持態(tài)度，認(rèn)為其迎合了市場的實(shí)際需要。
咱們先討論第一種觀點(diǎn)。筆者曾經(jīng)采訪過一自主品牌的廠方領(lǐng)導(dǎo)，他很坦率的表示：趨利性是企業(yè)的原罪，每個(gè)企業(yè)都希望能以最低的成本和風(fēng)險(xiǎn)，去獲取最大的利潤，即使是作為自主品牌的廠家，在去到相對(duì)落后的國家或地區(qū)與外方伙伴進(jìn)行合作時(shí)，也不一定會(huì)愿意把自己最先進(jìn)的技術(shù)交給外方，假如相對(duì)老舊的技術(shù)也足以當(dāng)?shù)厥袌龅男枨�，何必要把自己最新的技術(shù)帶過去？況且，投產(chǎn)過氣車型或多或少能讓老的生產(chǎn)設(shè)備發(fā)揮余熱，大大降低投資成本。在中國有了“桑捷富”這樣的成功榜樣，其他廠家又豈會(huì)不爭相效仿？當(dāng)然，投產(chǎn)過氣車型通常只在競爭不充分的市場有效，在相對(duì)成熟的市場這種做法很容易傷害品牌形象。
至于第二種觀點(diǎn)，不可否認(rèn)，一些過氣車型目前仍然有著相當(dāng)大的市場需求，這主要得益于它們的規(guī)模效應(yīng)。以“桑捷富”為例，它們?cè)谲囆捅旧聿o太多可取性，但是其在維修、保養(yǎng)、使用當(dāng)中便利性和經(jīng)濟(jì)性，至今仍然沒有其他車型能出其右，中國的汽車消費(fèi)群年齡相對(duì)偏大，這種便利性和經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢往往足以掩蓋車型的其他不足。過氣車型的另一優(yōu)勢在于車價(jià)，捷達(dá)能把價(jià)位定在8萬-11萬元，速騰能實(shí)現(xiàn)這樣的價(jià)位嗎？
簡而言之，整體購買力相對(duì)偏低是目前中國汽車消費(fèi)群體的一個(gè)特點(diǎn)，這一特點(diǎn)在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)還將保持下去，那么，在這種市場需求之下所形成的“多代同堂”的中國特色，也應(yīng)當(dāng)為我們所理解和接受。
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