從全球范圍來看，L2、L3級別的自動駕駛已經(jīng)逐步落地，自動泊車、自適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警等功能的滲透率不斷提高，消費(fèi)者普遍都對其樂此不彼，畢竟這些黑科技能緩解駕駛疲勞，提高駕駛的便利性，簡直是馬路殺手的福音了。

　　而中國市場方面，L1-L2的自動駕駛已經(jīng)開始規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，到2025年預(yù)計50%的新車將具備L1-L2的自動駕駛功能。到2030年，中國市場基本上所有的新車都會具備L1-L2級自動駕駛，那就意味著如果到2030年，如果一款車不具備輔助駕駛的功能就會與時代脫節(jié)。

　　根據(jù)美國斯坦福大學(xué)預(yù)測，L4高級別自動駕駛將在2020到2025年真正實(shí)現(xiàn)，率先應(yīng)用在卡車、共享出租車等專用車輛。對私家車而言，L4級自動駕駛預(yù)計在2030年左右的節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)，而L5的自動駕駛至少要等到2035年后?！?/p>

　　掐指一算，距離實(shí)現(xiàn)L4、L5級別商業(yè)化只有1-15年左右的時間，當(dāng)然這只是理想狀態(tài)下的節(jié)點(diǎn)，在法律、基礎(chǔ)設(shè)施、安全等現(xiàn)實(shí)問題面前，自動駕駛商業(yè)化之路并非可以一帆風(fēng)順。

　　首先，安全是我們必須最先關(guān)注的問題。2018年3月的Uber自動駕駛測試車撞人致死事件正對自動駕駛打了一記耳光。因?yàn)槭侨蚴桌詣玉{駛車輛致行人死亡的事故，安全問題被無限放大，畢竟機(jī)器不能出現(xiàn)丁點(diǎn)的差錯，不然就失去了存在的價值。

　　特斯拉在多次因自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致交通事故后，為避免誤導(dǎo)用戶，將“自動駕駛”改為了“高級輔助駕駛”的說法。從全局來看，自動駕駛的事故率仍遠(yuǎn)低于人為事故發(fā)生率，人們是否因小概率意外就轉(zhuǎn)為保守發(fā)展，自動駕駛到底靠不靠譜成為熱議焦點(diǎn)。

　　其次就是市場的認(rèn)可度，消費(fèi)者出于對自動駕駛的安全、服務(wù)費(fèi)用考慮，還是抱有一定的質(zhì)疑。對于新鮮事物，所有的懷疑、觀望都是正常的態(tài)度，但要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，歸根結(jié)底還是要令消費(fèi)者發(fā)自心底地接受它。

　　除了安全、消費(fèi)者接受程度外，可量產(chǎn)的關(guān)鍵技術(shù)成熟度、完善健全的法律法規(guī)體系、倫理道德規(guī)則、智能化基礎(chǔ)設(shè)施等因素都影響著商業(yè)化的進(jìn)程。假以時日，當(dāng)自動駕駛能夠全面滿足以上條件，離真正落地開花、全面普及也就不遠(yuǎn)了。

　　哪里有新鮮事物，哪里就會有爭議，有不同的聲音。對于自動駕駛的商業(yè)化、存在意義，不僅是普羅大眾中產(chǎn)生不同的意見，行業(yè)中的專家、意見領(lǐng)袖都存在多種的觀點(diǎn)，而這樣的輿論環(huán)境往往還會推動自動駕駛往良性、健全的方向發(fā)展。

●自動駕駛將革命性巔峰人類出行

　　“未來汽車將嵌入一個數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)之中，并成為多種媒介的共同載體……”，這是大眾汽車集團(tuán)（中國）總裁兼CEO海茲曼對自動駕駛汽車的暢想，這樣的多種媒介載體包括交通信息、社交媒體、游戲、購物等，這一切將在一輛自動駕駛汽車上得以實(shí)現(xiàn)。

　　與海茲曼教授不謀而合的是，吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良曾表示：“我們認(rèn)為未來自動駕駛車輛將有四種潛在用途：臥室、移動辦公室、起居室和娛樂空間，能夠與飛機(jī)、火車媲美，它將是一種極具吸引力和競爭力的出行選擇，這也是沃爾沃汽車重塑人類出行方式的重要嘗試。”

　　自動駕駛不僅將極大改變目前傳統(tǒng)的人、車、環(huán)境的聯(lián)系，而且也將引領(lǐng)道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化、運(yùn)行維護(hù)管理方式發(fā)生重大變革。在這里，汽車將成為一種生活方式，雖然這樣的模式抽象且遙遠(yuǎn)，但不可否認(rèn)它已經(jīng)成為不可扭轉(zhuǎn)的趨勢。

●汽車智能化將是未來焦點(diǎn)

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示：“汽車技術(shù)未來競爭聚焦的是信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，給人以全新的體驗(yàn)，這就需要造車企業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)要廣泛的實(shí)行跨界合作，特別是與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的深度合作與互動，閉門造車絕不可取。”

　　縱觀全球，并肩合作成為了車企、零部件供應(yīng)商甚至科技出行公司減弱風(fēng)險的途徑，比如大眾福特、奔馳寶馬就在前不久組建CP，合作范圍都離不來自動駕駛，最直接的作用就是輕松地節(jié)省數(shù)十億美元的研發(fā)成本，同時通過技術(shù)的融合實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，一加一大于二的成效如何不言而喻。

●自動駕駛與操控樂趣的矛盾

　　對于自動駕駛，行業(yè)內(nèi)也有不少意見領(lǐng)袖持保守觀點(diǎn)，Waymo首席執(zhí)行官克拉克（John Krafcik）曾表示，自動駕駛L5級別沒有實(shí)現(xiàn)的必要。他認(rèn)為自動駕駛要取代的始終是單調(diào)乏味的通勤駕駛，而并不是讓人類停止開車。

　　汽車發(fā)展到今天已經(jīng)不再只是充當(dāng)著交通工具的角色，駕駛員會通過指令、操控與汽車本身發(fā)生交流、互動，人們的控制欲望會在這里得到最大滿足，這也是為什么這么多人會癡迷汽車文化的原因之一，但是當(dāng)機(jī)器取代了人類的大腦與雙手，人與汽車的情感交流逐漸淡化，所謂的駕駛樂趣也會蕩然無存。

　　關(guān)于自動駕駛的出現(xiàn)，編者認(rèn)為“存在即是合理”，我們不能因?yàn)樗囊淮问鹿驶蛘吣壳暗牟煌晟?，而否定它對人類出行方式的裨益。不過即使自動駕駛多有方便，有多聰明，依然會有不少追求操控樂趣的人，堅持自己掌握方向盤和控制速度。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）