【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】2020年1月，“中國保險汽車安全指數(shù)”（簡稱：中保研）公布了一汽豐田卡羅拉的碰撞測試成績，至此目前投入中國市場的5款主流TNGA架構(gòu)車型已基本完成C-IASI測試；同時其成績表現(xiàn)全部為同級別中優(yōu)秀水平，再對比老一代豐田車型的碰撞測試成績，這一回TNGA架構(gòu)車型可謂打了一個漂亮的翻身仗！

　　不過，話說這全新的架構(gòu)平臺真的有這么大的魔力么？辣么今天我們就來梳理一下全球主流車企架構(gòu)平臺，究竟都有著哪些看家本領？架構(gòu)平臺化的生產(chǎn)能帶給普通消費者什么實至名歸的好處？

　　汽車行業(yè)經(jīng)歷了100多年的歷史中，其制造方式從最早卡爾·本茨的純手工打造、到福特提出的標準化流水線生產(chǎn)、平臺化生產(chǎn)、再到模塊化生產(chǎn)共經(jīng)歷了四個主要階段。

　　而目前大多數(shù)非主流車企僅停留在平臺化的戰(zhàn)略上，但平臺化已經(jīng)不算是未來汽車行業(yè)發(fā)展的最前沿。因此以大眾、豐田等為代表的車企已經(jīng)著手向更高級的模塊化造車架構(gòu)方向發(fā)展，其中德國大眾MQB、日系豐田TNGA以及國貨之光吉利CMA就是鮮明的例子。

●模塊化有這么神么？

　　是的，他就是未來的主流！

　　目前的模塊化布局可謂是現(xiàn)代車企應對競爭加劇的關鍵戰(zhàn)略，通過以模塊的方式設計組裝汽車的各部分子系統(tǒng)，將汽車的各部分總成，以模塊的形式進行標準化設計和生產(chǎn)，再利用更先進的技術、工藝和標準來制造跨平臺、跨級別（A0 級，A級，B級，C級，D級等）、跨種類（轎車、SUV、MPV 等）車型。

　　這種布局，讓車企可以根據(jù)消費者的需求為出發(fā)點，迅速調(diào)整汽車設計方案，進一步增加通用部件的比例、減少專用零件的種類和數(shù)量，從而減少研發(fā)成本，縮短新車型推出周期。

●這模塊化和平臺化有本質(zhì)什么區(qū)別？

　　雖然二者都是強調(diào)了零部件的通用性，以降低研發(fā)成本，但模塊化相對平臺化則會利用更先進的技術、更高的標準和工藝，將造車變成一個完整體系的概念，多部門協(xié)同混合工作；而平臺化僅僅是停留在物理概念、產(chǎn)品概念上，每一個研發(fā)部門相對獨立。

　　說的直白些，這就好比平臺化是平面2D，而模塊化則為環(huán)繞式3D。

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　　在工業(yè)不斷向智能化發(fā)展的今天，模塊化的生產(chǎn)形式不僅可以做到產(chǎn)品靈活化，還能夠最大化的整合資源，可謂一石二鳥。辣么接下來我就給各位細講市面上最主流的三大模塊化架構(gòu)。

　　話不多說，是騾子是馬牽出來溜溜！

　　隨著一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田雷凌以及凱美瑞等TNGA車型在中保研碰撞測試中屢獲優(yōu)秀成績，這讓其熱度居高不下。而與此同時，這樣的優(yōu)異表現(xiàn)也讓不少普通消費者對豐田TNGA有了莫名的好感！

　　不過光有好感可不夠，不徹徹底底了解他還是差點意思。辣么接下來我就為各位從多個角度來梳理下TNGA，帶您重新認識下這個架構(gòu)！

●首先什么是TNGA？

　　早在2012年，豐田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（豐田全新全球架構(gòu)），其中與一般平臺的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的則是架構(gòu)，意在將汽車繁復的生產(chǎn)工藝分解為若干個簡單的步驟，并建立一個將汽車研發(fā)設計環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)、采購環(huán)節(jié)融為一體的創(chuàng)新體系，是一種全新的汽車生產(chǎn)理念。

　　在具體執(zhí)行上，豐田首先打破了上一代的CE制度（即一個CE統(tǒng)領一個產(chǎn)品開發(fā)團隊，負責從調(diào)研、開發(fā)、試驗及上市全過程），完全拋棄了以前逐步改良的思想，并將過去復雜的獨立生產(chǎn)單元歸攏，最終按照車型、產(chǎn)品為主線，分為了小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進技術公司以及智能互聯(lián)公司共七個內(nèi)部公司。

　　而原本CE內(nèi)的工程師、設計人員等將被重新分配到各個部門中，針對不同車型和研究方向進行相應的產(chǎn)品設計研發(fā)，從而在產(chǎn)品研發(fā)匹配上能實現(xiàn)高度統(tǒng)一，并實現(xiàn)無縫的通力合作，就比如設計研發(fā)工程師從項目立項開始，就能清楚的知道市場需求，然后根據(jù)獲得大數(shù)據(jù)，去開發(fā)一款適合市場的車，做到精準定位，可以最大程度做到減少分歧。

　　再對比傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，大部分都將底盤工程師、發(fā)動機工程師、變速箱系統(tǒng)工程師、外觀/內(nèi)飾工程師的工作相對獨立，這就會導致針對某款車型的研發(fā)過程中各個系統(tǒng)之間的匹配度出現(xiàn)問題，而TNGA架構(gòu)的出現(xiàn)則有效避免了這樣的問題。

　　在制造環(huán)節(jié)上，TNGA架構(gòu)從研發(fā)階段就開始考慮車型零部件的通用性，盡可能的將零配件的開發(fā)和制造成本降到最合理的位置，最終實現(xiàn)不同車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由原來的20%上升到30%，最終達到70%甚至80%。在平臺生產(chǎn)上，還可集成從小型、緊湊型、中型、新能源純電車、混動等多種車型的共線生產(chǎn)。

　　而在資源部分，全新的價格體系將使得資源利用率提高，對比此前可減少20%以上，其節(jié)省下的資源將會重新進一步投入到產(chǎn)品研發(fā)投入中去，形成良性循環(huán)，最終達到“制造更好的汽車”的目的。

　　綜上所述，TNGA架構(gòu)將研發(fā)設計從集中到分散，把研發(fā)人員集中開發(fā)，生產(chǎn)力得到最大釋放，能夠迅速在各個系統(tǒng)之間的匹配做出優(yōu)化調(diào)整，打破了平臺化生產(chǎn)線的固有模式，讓生產(chǎn)線實現(xiàn)了更多車型的共享。

●TNGA分為哪些具體平臺？

　　目前的TNGA共分成了五大平臺，包括：TNGA-B（前驅(qū)超小型車平臺）、TNGA-C（前驅(qū)小型車/緊湊型車平臺）、TNGA-K（前驅(qū)中型車/中大型車平臺）、TNGA-L（后驅(qū)中大型車平臺）、e-TNGA（電動車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　TNGA架構(gòu)下的第一款車型是第四代普銳斯，此外豐田新一代凱美瑞、豐田C-HR、豐田普銳斯、豐田卡羅拉、豐田RAV4榮放、雷克薩斯ES、雷克薩斯LS、雷克薩斯LC都是在TNGA下誕生的。下一代豐田雅力士等車型都已經(jīng)被列入TNGA架構(gòu)內(nèi)，到2018年，TNGA平臺打造的車型已增加到10款；而到2020年，豐田全球銷售的汽車中有60%將使用新的平臺。

●TNGA架構(gòu)能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以廣汽豐田雷凌為例。

　　1、大量提高車身剛性：

　　這一次雷凌在中保研碰撞測試中的大滿貫成績，或許就是證明TNGA高車身剛性的最好證明。

　　通過分析雷凌的碰撞數(shù)據(jù)可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重疊的障礙物，雷凌的A柱結(jié)構(gòu)十分完好，駕駛艙沒有發(fā)生變形，保護了駕駛員不受擠壓，對于身體各部分的防護都達到了G（優(yōu)秀）水平。

　　而在高速側(cè)面碰撞中，車輛將承受障礙物以50km/h的速度進行側(cè)面撞擊，但實驗結(jié)果表明，雷凌B柱依然沒有變形，整個駕駛艙結(jié)構(gòu)完整，對駕駛員的保護十分全面，并且各項細則也都達到了G（優(yōu)秀）水平。

　　最后在車頂強度測試中，雷凌在承受了74473牛頓的峰值壓力后，車頂僅有小部分變形，同樣達到了G（優(yōu)秀）水平。

　　當然要實現(xiàn)這一優(yōu)秀的碰撞測試成績，都得益于TNGA架構(gòu)在車身結(jié)構(gòu)上所花費的心思，并通過使用更高強度的鋼材和引進激光螺旋焊接技術，來打造全新車身結(jié)構(gòu)，使得車身剛性比老款車型提升了30%~65%，全面提高了車輛的安全與操控性。

　　2、年輕個性化的顏值，告別中庸：

　　根據(jù)豐田TNGA的框架，新車在外觀設計更加個性化，將摒棄過去一貫的“保守中庸”設計理念，轉(zhuǎn)而向在個性年輕化方向并進，這一點全新雷凌和上一代雷凌的對比即可看出豐田在設計上的變化。

　　全新雷凌在TNGA的加持下，營造出一個低重心、寬車體、長車身的轎跑姿態(tài)，采用凌厲的線條設計，加上前臉前側(cè)突出的翼子板，對比前代車型無疑更加突出年輕運動，可謂將雷凌的顏值拔尖到一個新高度，同時雷凌還可根據(jù)不同需求推出運動版和科技版等個性化車型。

　　3、車輛低重心以增加操控性：

　　基于TNGA架構(gòu)，可將動力總成傾斜放置和降低總成高度，以組建的低位裝配實現(xiàn)低重心化。

　　就比如在全新雷凌上，比上代車型重心降低了25mm左右，這樣的設計不僅將顏值進一步提高，還有效降低車輛在彎道中的重心轉(zhuǎn)移，減小側(cè)傾，從而提升操控性能。

　　4、燃油經(jīng)濟性提高：

　　在TNGA架構(gòu)為主旋律的情況下，豐田全面更新了車型的動力總成、變速箱系統(tǒng)，并大量引進HYBRID混動系統(tǒng)和改進發(fā)動機燃燒效率，使得車輛燃油效率普遍提升20%。

　　而此次全新雷凌雙擎就搭載了一套1.8L阿特金森發(fā)動機+配合TNGA改進的THS II混動系統(tǒng)。據(jù)悉，THS II系統(tǒng)將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構(gòu)采用平行軸的設計。新的結(jié)構(gòu)布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現(xiàn)，齒輪比也進行了優(yōu)化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創(chuàng)造條件。

　　發(fā)動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調(diào)整了活塞裙的形狀，加入新研發(fā)的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產(chǎn)生的能量消耗，來提升發(fā)動機的燃油效率。氣門機構(gòu)部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調(diào)整。

　　不過說了這么多技術類的，大伙可能有點暈，辣么最直接的證明肯定就是油耗表現(xiàn)。通過太平洋汽車網(wǎng)的專業(yè)油耗測試顯示，雷凌的實際測得油耗為3.63L/100km。

　　5、更高零部件通用性，降低維修成本：

　　TNGA架構(gòu)的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實現(xiàn)更加靈活高效的汽車制造。而對于消費者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●TNGA架構(gòu)目前有什么不足之處呢？

　　當然，人無完人，車無完車，而TNGA架構(gòu)依然也有不足之處。

　　1、后排空間較同級別中略小

　　2、本地化配置不足

　　3、駕駛樂趣依舊缺失