動力方面，凱美瑞運動版采用了全新的2.5L Dynamic Force自吸引擎，熱效率達(dá)到40%，最大功率為：154kW(209PS)/6600rpm，最大扭矩為：250Nm/5000rpm，與之匹配的是來自愛信的8速AT變速箱。畢竟是豐田出品嘛，耐用性和平順性絕對沒得彈。喜歡化石燃料帶來的Old school駕馭感的車主，就完全可以考慮凱美瑞運動版了。（畫外音：畢竟國內(nèi)2.5L已經(jīng)算大排量了……）

　　到了凱美瑞雙擎這邊，動力系統(tǒng)就變得更復(fù)雜了。其中，2.5L的自吸引擎得到了重新調(diào)教，熱效率最高可達(dá)驚人的41%。同時，引擎，電動機、笨重卻可靠性極佳的鎳氫蓄電池組在PCU單元的精確調(diào)控下，變得整體感十足，跟裝備大排量自吸引擎+AT變速箱的質(zhì)感十分類似，可謂既省油又有力?？梢?，這很豐田混動。

　　既然稱作運動版，開起來豈能不迅猛？在踩下地板油后，那全新的2.5L直列四缸引擎逼至6800rpm紅區(qū)所發(fā)出的悅耳聲浪，以及那高達(dá)209PS的馬力，全部“傾瀉”在了愛信8AT變速箱的輸入軸上，最后轉(zhuǎn)化為2條235寬度泰然者輪胎的“吱吱”尖叫，整輛車的加速堪稱一氣呵成，挑不出毛病。雖說絕對速度并不快，但運動感絕對管夠。

　　無論在加速還是減速時，凱美瑞運動版這臺愛信8AT變速箱的順滑、聰明給小編留下了深刻的印象：起步時稍加油門，便可察覺這款變速箱的液力變矩器的鎖止效率較高，而到了中段加速時，跳檔的節(jié)奏可以完全跟得住油門的變化，無論是輕踩油門踏板還是地板油，均沒有出現(xiàn)明顯的換擋遲滯感。而在高速巡航時，也能兼顧較低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，達(dá)成更佳的經(jīng)濟性。

　　凱美瑞運動版的底盤在姿態(tài)的控制上，可謂比上代車型有著革命性的進步：受益于幾何參數(shù)、零件安裝位置等的微調(diào)，這副底盤側(cè)傾的抑制上表現(xiàn)十分出色；雖沒達(dá)到“指哪打哪”的地步，其轉(zhuǎn)向的極佳靈活性與高速穩(wěn)定性的兼顧也給小編留下了深刻的印象。

凱美瑞雙擎動力動力參數(shù)

　　到了凱美瑞雙擎這邊，僅通過電機的微妙電流聲，凱美瑞雙擎便“滑”出了停車位。而在駕駛員溫柔地對待油門踏板時，雙擎版凱美瑞所展現(xiàn)出的那種不緊不慢的優(yōu)雅調(diào)性令人享受，無論是在走走停停的市區(qū)，亦或是在城市高架橋上壓著60的限速“溜”這。這安靜得令人懷疑人生的表現(xiàn)，卻是一輛有著160kW（218PS）綜合輸出的大扭矩前驅(qū)車型能做到的。

試問又快又省油的車子哪里找？凱美瑞雙擎做到了

　　檔油門踏板被劇烈踩下之時，車子的反饋十分靈敏、直接。經(jīng)過特殊調(diào)教的2.5L阿特金森引擎發(fā)力雖較為溫和，與平淡如水的排氣聲相得益彰，整體呈現(xiàn)出的加速態(tài)勢，卻超越了筆者的期待。誠然，雙擎不是輛特別有駕駛激情的車子，但在電機和引擎的共同達(dá)到發(fā)力“甜點”后，想要突破輪胎極限還是輕輕松松的。

　　在側(cè)傾的抑制上，凱美瑞雙擎也比運動版車型來得優(yōu)雅：懸掛的韌性得到了加強，直接反饋在了側(cè)向的支撐力上。無論是在高速變道、低速快打方向盤，這副底盤均展現(xiàn)出了很好的“帖地性”，給人較強的信心。而在高速巡航時，得益于車輛后部所增加的電池組“壓陣”，整個車身顯得沉穩(wěn)、淡定許多，行政味十分濃厚。但與運動版相比，其靈活性存在差距。

　　但坐到后排，凱美瑞雙擎版車型的最大問題就凸顯了：惱人的座椅發(fā)熱。以小編的親身經(jīng)歷為例，僅從公司開出后正常駕駛15分鐘，后排座椅底下的電池組所散發(fā)的巨大熱量，簡直就是個“無法關(guān)掉的座椅加熱”：坐墊所散發(fā)的熱量雖較為克制，但屁股還是能清晰地感受得出來；但座椅下方與大家小腿相接觸的塑料隔板，也有一定程度的發(fā)熱，小腿靠上去暖暖的；更有電池組的散熱抽風(fēng)口所排出來的一絲絲熱風(fēng)，實在能令南方的朋友在夏天時滿臉黑線，北方朋友在冬天時拍手稱贊。