奧迪A8 參考價：未上市

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前段時間長安在網上做了一個UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通過。在長安演示一周后，我們聽到了奧迪在L3部分場景“取消”自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態(tài)度看起來很有趣。其實關于L3是不是雞肋，業(yè)內早就有討論，這個消息就是奧迪是在故作神秘還是有一些目前無法解決的問題。在這篇文章中，我采訪了一些業(yè)內專家，與自動駕駛相關的人，同時結合我們的視角，給大家講講這段軼事背后的故事。

10秒學習全文

什么事？奧迪L3部分場景取消自動駕駛！

尖點L3背后的奧秘是什么？

IIHS認為L2還有很大進步空，L3普及還有難度。

一、熱點回憶:奧迪取消L3自動駕駛研究？

文章開頭，我們先回憶一下這個熱點新聞:

同時，網上傳言還稱“奧迪在L3自動駕駛方面的投入超過10億歐元?！?/p>

得知這個消息后，我們先跟奧迪核實了一下，然后奧迪回應。我們發(fā)現事實并非如此。

汽車。軟件將負責研發(fā)L2-L4乘用車自動駕駛技術，包括L3技術。其中，汽車。軟件是大眾汽車集團于2021年6月正式宣布成立的一個新成立的汽車軟件開發(fā)部門。

汽車。軟件】

這個部門有兩位來自奧迪的老兵，他們分別負責自動駕駛和智能車身及座艙業(yè)務。奧迪底盤開發(fā)與自動駕駛負責人托馬斯·穆勒負責自動駕駛相關業(yè)務；奧迪股份公司電氣/電子業(yè)務執(zhí)行副總裁克勞斯·比特納博士負責智能車身和座艙業(yè)務。

這兩位專家將與大眾和保時捷的同事合作，建立一個強大的組織結構，以確保品牌之間在技術研發(fā)方面的協(xié)同作用。

所以，其實奧迪并沒有取消L3，而是將L3或者自動駕駛研究劃歸到了更高的層次。這是很多大集團共同的技術發(fā)展戰(zhàn)略。通俗來說就是集中力量做大事，通過整合集團資源開發(fā)新技術，可以同時降低成本。而且由于集團內各品牌的技術人員組成的部門在開發(fā)新技術時可以考慮不同的品牌，最終實現雙贏。

不過，雖然奧迪取消L3是假新聞，但我們對L3還是有很多想法的。首先，L3還處于尷尬階段。

那么我們來說說L3的具體影響因素，到目前為止很少出現。

第二，限制L3是技術還是法律？

根據各國或車企對自動駕駛的規(guī)劃，2019-2021年期間實際上是L3量產階段，但目前具備L3條件自動駕駛的車型非常少。雖然有宣傳，但我們不能上路。當然，我們無法判斷函數的實際能力。我們認為造成這種情況的主要原因可能有兩個:一個是技術，另一個是法律。目前我聽到了一些業(yè)內人士的看法，他們認為L3慢，但實際上技術大于法律。

“在美國部署或測試高級駕駛員輔助功能時，州法律允許什么”

先從法律說起。首先，你要考慮話語權的問題。像奔馳和奧迪這樣的公司完全有能力影響德國立法部門，并對他們有利。而且德國確實批準了相關法律，允許搭載L3技術的奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在德國上市。

中國汽車駕駛自動化的分類

放眼中國，長安、SAIC、廣汽...它們對相關法律的制定也有一定的推動作用。事實上，中國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分類》就是由這些傳統(tǒng)車企起草制定的。)，而在這些制定規(guī)則的車企中，你會發(fā)現并沒有新勢力造車。因此，我認為法規(guī)可能不是未來自動駕駛發(fā)展的最大障礙。

3.技術是決定性因素嗎？

從目前的實際技術情況來看，車輛之所以不能對駕駛行為完全負責，主要是因為目前的電子電氣架構無法滿足像自動駕駛這樣復雜龐大的系統(tǒng)需求?，F在這種分散的電子電氣架構會導致各個模塊之間的通信和校準嚴重浪費資源。

如此龐大的數據傳輸對汽車的神經系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數據傳輸不僅僅是增加線束。

所以目前國際范圍內的所有主要供應商和原始設備制造商都在推動所謂的三域控制器、輕量化線束和創(chuàng)新電子架構的戰(zhàn)略。我們先來看三個領域。這三個域控制器本質上是動力、智能駕駛、客艙三大主域控制器。

但目前的場景數據庫不完整，各種傳感器采集的信息難以有機整合。一個沒有經過充分驗證的系統(tǒng)無法投放市場是可以理解的，這也是L3難以普及的一個重要因素。

有了更多的功能，汽車需要配備比以前更多的計算能力，處理更多的數據，分配更多的動力。隨著汽車逐漸演變?yōu)楣δ茉絹碓蕉?、互聯程度越來越高的超級計算機，其架構和基礎已經需要徹底改革。由于過去傳統(tǒng)的汽車架構已經不再有效，無法支撐汽車應用和復雜性的增長。

這些都會對傳統(tǒng)汽車架構提出挑戰(zhàn)，但很明顯，目前的傳統(tǒng)汽車企業(yè)還沒有做好應對的準備，或者說都處于發(fā)展階段，對汽車企業(yè)來說最重要的就是成本。新的電子架構相信對于有一定技術積累的汽車企業(yè)來說并不難，但需要榨干當前傳統(tǒng)汽車架構的價值，很好地分擔未來電子架構的成本。

綜上所述，能夠滿足L2的單一功能在傳統(tǒng)汽車架構下是沒有問題的，但當涉及到更高層次甚至部分條件自動駕駛時，傳統(tǒng)汽車架構無法滿足對大量道路信息的處理和融合，這將導致放棄L3的發(fā)展。

4.其他供應商和機構怎么看？

我談了我對法律和技術的看法，一些檢測機構和供應商有其他獨特的想法，比如IIHS。IIHS做過很多碰撞測試，包括駕駛員輔助功能的測試，所以它的視角更傾向于駕駛員，所以就駕駛員而言，我們可能不太精通控制一輛帶有高級駕駛員輔助功能的汽車。

打開L2的相關功能后，你真的了解儀表盤上的信息嗎？讓我以IIHS調查為例。高級駕駛員輔助功能開啟后，IIHS邀請80名志愿者觀看奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的儀表盤。當時，自適應巡航和車道保持功能被打開。

可見，目前人們對駕駛輔助的相關功能比較迷茫，甚至需要付出一定的學習成本。有困惑，當然也有過度信任系統(tǒng)的情況。比如對駕駛輔助過于自信。

雖然在特斯拉發(fā)生事故后，人們會對這些駕駛輔助功能產生戒心，但仍然不夠。那么對于一些場景可以自動駕駛的L3，IIHS相信司機會覺得自動化更可靠，降低警惕。當駕駛員疲勞分心時，如果系統(tǒng)要求駕駛員接管此時已經退出自動駕駛狀態(tài)的車輛，結果將無法預料。

美國汽車媒體曾經做過一個對比測試。2021年，他們找到了當時行業(yè)內駕駛輔助功能最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，并制作了“特斯拉自動駕駛vs凱迪拉克超級巡航”的視頻。

其實從理論上講，L3還有另一個保障安全的重要因素，那就是聯網車輛的技術。這里的車聯網包括車車互聯和車路互聯，是L3相關功能安全的重要保障。比如車對車通信，在高速公路上，如果前車因為路面有障礙物而突然剎車，那么這個信息就可以傳到后車，或者給其他車道的司機報警，那么所有車輛就可以得到前車的信息，就有可能更早的判斷是否需要剎車，防止連環(huán)追尾。

這些技術可以彌補上面提到的L2的缺陷，但遺憾的是，目前道路信息化建設還不能實現這一步，所以L3在這方面還是很難實現的。

編輯:奧迪放棄L3？從最新的情況來看，似乎并非如此。其實奧迪還是會進行自動駕駛技術的研究，但是整體水平會提升到集團層面，由大眾集團來運營。當然，我們還不知道是L3 R&D遇到瓶頸，還是大眾集團想做更好的整體規(guī)劃，但從目前的情況來看，L3的道路可能不會那么平坦。在這里，L2的R&D達不到預期，也缺乏信息化道路建設。然而，技術一直在進步。當L2變得安全可靠，更高水平的自動駕駛技術必然會跟隨潮流。