前言：
   原文再續(xù)書(shū)接上一回，上一期的輪胎測(cè)評(píng)中，我們?yōu)榇蠹規(guī)?lái)了普利司通頂級(jí)跑胎S001的干地測(cè)試，讓大家領(lǐng)略了一回頂尖跑胎的強(qiáng)勁性能。但是對(duì)于一般車主來(lái)說(shuō)，輪胎除了抓地力以外，靜音性能也是作為選擇輪胎的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)。早在7月末御乘發(fā)布的時(shí)候，我們已經(jīng)在珠海賽車場(chǎng)對(duì)御乘的各項(xiàng)性能進(jìn)行體驗(yàn)，但這僅僅是短時(shí)間的試駕，未能完全了解御乘的各項(xiàng)性能。本期輪胎測(cè)試，我們找來(lái)4條固特異御乘輪胎，我們想通過(guò)專業(yè)儀器實(shí)測(cè)一下這款自稱為史上最靜音的輪胎的性能以及靜音能力。

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測(cè)試的車輛和環(huán)境：
    我們借來(lái)了一臺(tái)寶馬3系318 E46，其2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能輸出的最大功率為105kw，最大扭矩為200Nm。測(cè)試場(chǎng)地是新鋪好的雙向雙車道瀝青路面。繞樁測(cè)試的樁筒間距為18m。噪音測(cè)試路段為瀝青路面，車輛較少。

60km/h繞樁測(cè)試：

    繞樁測(cè)試進(jìn)入樁筒區(qū)的速度為60km/h，我們使用專用加速度測(cè)量?jī)x器測(cè)量車輛繞樁時(shí)的側(cè)向加速度來(lái)觀察輪胎是否打滑以及其最大側(cè)向抓地力情況。

    從繞樁側(cè)向加速度數(shù)據(jù)圖表中我們可以看到，固特異御乘在繞樁時(shí)所能獲得的最大加速度達(dá)到0.989G，且曲線峰值區(qū)域未出現(xiàn)嚴(yán)重打滑時(shí)的側(cè)向加速度波動(dòng)。而某品牌的節(jié)能輪胎繞樁時(shí)的側(cè)向加速度極限則稍低，最大加速度只能達(dá)到0.879G，且在曲線峰值區(qū)域出現(xiàn)打滑引起的側(cè)向加速度波動(dòng)。除去兩套輪胎的新舊差別（原車那套節(jié)能輪胎剛更換一個(gè)月，胎紋厚度遠(yuǎn)未達(dá)到磨損極限；而御乘則為新胎），御乘的干地操控能力要比用于對(duì)比的節(jié)能型號(hào)輪胎要好一些。

    駕駛體驗(yàn)上，剛坐上車時(shí)我們已經(jīng)注意到輪胎隨車子負(fù)重增加而出現(xiàn)可覺(jué)察的形變。這是由于御乘輪胎的胎肩比較軟所造成的（請(qǐng)看上圖）。在未裝配上輪圈時(shí)我們用手去感受胎肩硬度的時(shí)候可以很明顯地察覺(jué)到這一點(diǎn)。較軟的胎肩允許整個(gè)輪胎產(chǎn)生一定程度的形變來(lái)吸收震動(dòng)，從而使得駕駛者駕駛時(shí)感到輪胎較軟較為舒適。我們也對(duì)御乘的繞樁極限進(jìn)行了測(cè)試，御乘在未觸及繞樁極限區(qū)時(shí)并不會(huì)出現(xiàn)任何的打滑，而當(dāng)?shù)竭_(dá)極限時(shí)則馬上打滑并在一段短時(shí)間內(nèi)（幾百毫秒）又會(huì)重新抓住地面。感覺(jué)上從打滑到再次抓住地面這段時(shí)間稍長(zhǎng)，比較容易察覺(jué)。當(dāng)然，一般車主是不會(huì)像我們那樣繞樁，更不會(huì)像我們那樣繞樁時(shí)還一定要去找到極限點(diǎn)。御乘的干地性能對(duì)于其定位來(lái)說(shuō)已算較為出色。

60km/h加速和制動(dòng)測(cè)試：

    60km/h加速和制動(dòng)測(cè)試合并進(jìn)行，我們記錄整個(gè)過(guò)程中的車身縱向加速度、加速時(shí)間以及剎車距離。加速起步我們使用彈射式起跑方式（這臺(tái)3系E46是自動(dòng)擋），踩著剎車全油門(mén)加速，待轉(zhuǎn)速上到3000轉(zhuǎn)時(shí)松開(kāi)剎車，車輛便會(huì)子彈般地彈射出去。有網(wǎng)友質(zhì)疑此車是否沒(méi)有剎車優(yōu)先。在我們測(cè)試時(shí)，我們踩著剎車，全油門(mén)加速，轉(zhuǎn)速會(huì)從1000轉(zhuǎn)上升到3000轉(zhuǎn)后則不能再繼續(xù)提高，這顯然是DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)以及DME發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)限制了動(dòng)力輸出。我們猜測(cè)寶馬的車載電腦已經(jīng)能夠識(shí)別這種彈射式起跑方式，并作出一定的限制和優(yōu)化。

    兩套輪胎都沒(méi)有出現(xiàn)可覺(jué)察的打滑，但從數(shù)據(jù)上來(lái)說(shuō)還是有區(qū)別的。固特異御乘加速起始時(shí)能夠達(dá)到0.567G的縱向加速度，而原車的節(jié)能型號(hào)輪胎則只能提供0.455G的加速度。而原車的節(jié)能輪胎的測(cè)試數(shù)據(jù)也表明，其加速度峰值區(qū)出現(xiàn)了抖動(dòng)，這也證明當(dāng)時(shí)存在打滑的現(xiàn)象。相比起來(lái)，御乘在縱向抓地力上則更為出色一些。
    在緊急制動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)中，我們可以看到兩款輪胎在緊急制動(dòng)時(shí)都出現(xiàn)了一定程度的打滑，原車那套輪胎首次獲得的最大加速度比御乘要稍高，但在打滑后重新抓緊地面時(shí)御乘則能獲得更大的減速度。原車節(jié)能輪胎在緊急制動(dòng)時(shí)能獲得的最大減速度為1.142G，而御乘所獲得的最大減速度則為1.264G。

    由于有更高的縱向抓地性能，因此御乘的加速時(shí)間更快和制動(dòng)距離更短，當(dāng)然差距并不明顯。

60-80km/h噪音測(cè)試：

    我們使用噪音儀測(cè)量車輛行駛時(shí)的輪胎噪音，車速為60-80km/h。從下面的疊加圖我們可以看到，御乘的深色噪音曲線比起另外一套節(jié)能輪胎要低一些，平均起來(lái)大約低1-2分貝?？紤]到路況原因，我們并沒(méi)有進(jìn)行更高速的噪音測(cè)試。1-2分貝的降噪水平到底是什么效果？我們這里可以說(shuō)明一下，如果出現(xiàn)3分貝的噪音降低的話，人便能清晰分辨出噪音音量的區(qū)別，所以1-2分貝的噪音降低是能夠被人覺(jué)察的。當(dāng)然車速越高，輪胎的降噪性能區(qū)別會(huì)越發(fā)明顯。較軟的胎面和胎肩也從駕駛感受上“增強(qiáng)”了御乘的降噪效果。

測(cè)試前后溫度硬度測(cè)試：

    我們之前也測(cè)試過(guò)不同輪胎的溫度和硬度。對(duì)比起來(lái)，御乘的胎面材質(zhì)較軟，測(cè)試后輪胎溫升較低。胎面較軟則有更好的舒適性，而溫升較少則增強(qiáng)其節(jié)能效果。我們對(duì)御乘輪胎測(cè)試前后的溫升以及駕乘舒適性較為滿意。御乘作為一款舒適節(jié)能型輪胎相當(dāng)?shù)胤Q職。

更多測(cè)試圖片：

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輪胎更換須知與輪胎選型指南

總結(jié)：
   御乘作為一款舒適節(jié)能型輪胎，在舒適節(jié)能方面做得較為出色，與此同時(shí)操控性上也有不錯(cuò)的表現(xiàn)。對(duì)于剛測(cè)試完一款運(yùn)動(dòng)型輪胎的我們來(lái)說(shuō)，更能體會(huì)到御乘的舒適性。和同等級(jí)的舒適節(jié)能型輪胎相比，御乘有更好的操控性能。從性價(jià)比上來(lái)說(shuō)，御乘的市場(chǎng)售價(jià)是有不錯(cuò)的競(jìng)爭(zhēng)力的。對(duì)于那些對(duì)原配輪胎的噪音和舒適性不滿的用戶來(lái)說(shuō)，固特異御乘是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。