【太平洋汽車網 品牌故事】在車廠內，動力系統(tǒng)與車身結合的工序被稱為“Marriage”，直譯就是“結婚/婚姻”的意思。某程度上這的確是最適合于用來形容這一工序的單詞，因為對于絕大部分出廠的車輛而言，這次結合就意味著一生一世；所以與塵世間每一段婚姻一樣，雙方在世俗標準下的“好”與“不好”并非維系這段感情的根本，說到底，合適與否才是能否一起走完一生的關鍵。而最近奧迪宣布正式棄用Multitronic（CVT）變速箱這件事，正正就是上述理論的最佳寫照：

● 到底什么是CVT？

　　CVT是英文縮寫，完整名稱為Continuously Variable Transmission，直譯連續(xù)可變傳動系統(tǒng)，我們習慣把它叫做無級變速。操作上它與一般的自動變速箱類似，但無論是作用原理還是相對應的駕駛感受，都與自動變速箱完全不同。

　　傳統(tǒng)上，只要是變速系統(tǒng)，就存在齒輪這一部件，手動/序列式/雙離合等為輸入軸齒輪組+輸出軸齒輪組結構，而自動變速箱則是行星齒輪結構。上述變速器的作用原理我們不深究，但它們有一個共同特點就是都具有若干個（每一款變速箱此數(shù)字固定不變）擋位，每個擋位有其固定的變速比，而車輛行駛時也只能在這幾個固定的變速比之間切換，也就是我們所說的“換擋”。

　　而CVT最大的革命性創(chuàng)新就是在于完全擺脫了“擋位”這一約束，通過設置主動和從動兩組滑輪加一條鋼帶來傳遞動力；其中每組滑輪由對置的兩具錐盤組成，因為鋼帶寬度固定，所以在TCU控制下壓緊或松開（依靠液壓或電力）錐盤時可以改變鋼帶在該滑輪上的回轉半徑，從而達成變速的目的。

　　由于結構簡單，CVT的開發(fā)/制造成本比較低廉，而相應地動力傳遞效率較高（實際上僅次于手動變速箱）；與此同時，沒有固定擋位的特性也讓它有著傳統(tǒng)變速箱難以望其項背的平順性及超寬變速范圍，這些都是它的優(yōu)點。

　　然而，優(yōu)點于缺點多是并存的，正是因為它的結構特征，CVT變速箱很難帶來傳統(tǒng)變速箱所具備的駕駛感受，其機械穩(wěn)定性也相應會低那么一些。不過更叫人扼腕的是CVT的這種結構，天生便注定與大馬力（更準確來說應該是扭矩）發(fā)動機無緣，因為完全依靠摩擦來傳遞動力的它，“胃口”實在有限。

● 奧迪Multitronic身世解密

　　奧迪旗下車型所搭載的CVT無級變速箱有其獨有的名稱：Multitronic變速箱。此變速箱最早發(fā)布于1999年下半年，是奧迪總公司與德國汽車零部件巨頭LuK合作開發(fā)的產品。而為了與奧迪旗下車型匹配并達到豪華品牌應有的質量要求，與其他品牌車型上常見的CVT變速箱相比，奧迪Multitronic作出了一些改進，其中最主要的為以下兩點：

　　動力輸入端為多片濕式離合器：大多數(shù)CVT變速箱采用液力變矩器作為動力輸入端，但柔性連接的液力變矩器加上本身就有點“軟綿”的CVT，相輔相成之下提速感受很容易變得更差；而為了改善這點，奧迪把動力輸入端改為多片濕式離合器，基本上只要車走起來了變速箱和發(fā)動機就是剛性連接，提速無力的現(xiàn)象勢必有所減緩。

　　以拉動式鏈條替代推動式鋼帶：奧迪所述的大眾集團在多年前就一直致力于低扭強勁的渦輪引擎的開發(fā)，旗下引擎產品多數(shù)都有著較大的扭矩輸出，這明顯與CVT的弱點產生了矛盾。為了保證Multitronic能承受更大扭矩，它告別了一般CVT所采用的推動式鋼帶，轉而采用拉動式鏈條作為動力傳遞的中介，這大大提高了Multitronic的強度。該系列變速箱面世之初就能承受310Nm的最大扭矩，不久后這個數(shù)字就增加到了400Nm。

　　上述改進讓Multitronic較其他CVT變速箱有了明顯的優(yōu)勢，它有著其他CVT想都不敢想的超高可承受扭矩，而駕駛感受上也盡力做到了其他變速箱的大致水平，與此同時在油耗方面的優(yōu)勢絲毫不減（本組主編陳勝博能把2.0T的A4L保持在7L/100km左右的油耗水準，市區(qū)�。�，不得不佩服德國人的工藝（但這也意味著Multitronic幾乎已經達到CVT的極限了，再往上提高的話，要投入的成本就會節(jié)節(jié)攀升）。

　　而雖然Multitronic的性能不俗，但奧迪還只是把它作為與入門級動力匹配的方案而已。因為像A3等車型有著來自大眾品牌的現(xiàn)成的變速箱解決方案，所以它只專屬于縱置平臺；它400Nm的扭矩承受上限意味著2.0TFSI引擎就是它能承受的極限；而因為與Quattro四驅系統(tǒng)并不兼容，所以它只適用于前驅車型。

● 奧迪Multitronic應用范圍/車型

　　A4/A4L（將停用）：從上代再上代的B6開始，A4便搭載了Multitronic無級變速箱，只在自然吸氣或1.8T或2.0T低功率車型上可選�，F(xiàn)款則為1.8T（30TFSI）及2.0T低功（35TFSI）上搭載。

　　A5（將停用）：A5是開發(fā)于現(xiàn)款A4/A4L（B8）平臺上的全新車型，所以現(xiàn)款會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產品。而Multitronic在現(xiàn)款A5上匹配了兩款車型，分別為Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。

　　A6/A6L（將停用）：與A4一樣，A6也是上兩代開始變采用了Multitronic無級變速箱；但現(xiàn)款上匹配的車型為2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。

　　A7（將停用）：與A5類似，A7也是基于原有產品新開發(fā)的車型，只是原型從A4變?yōu)榱薃6罷了，所以同樣地，現(xiàn)款也會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產品，不過搭載該變速箱的車型只有一款2.5L V6 30FSI。

　　A8/A8L（已停用）：A8是奧迪旗下唯一一款搭載過Multitronic變速箱而在目前卻已經停用的車型，從第二代D3開始搭載，與之匹配的同樣是眾V6自吸引擎及低輸出的2.0TFSI，也同樣只適用于前驅車型，但到2011年改款后便悉數(shù)由來自ZF的8AT變速箱所取代。

● 奧迪棄用Multitronic原因解析

　　競爭對手所迫：奔馳多年來忠實于AT變速箱，即便是AMG性能版車型亦然，他們更傾向以加大動力的方式應對AT傳動效率不佳的短板，油耗則是其從未考慮的問題，直到最近推出A級等橫置平臺新車才為之匹配雙離合變速箱，或許還算不上壓力。但寶馬則確確實實給奧迪施加了巨大的壓力——與ZF的深度合作讓目前匹配8AT的寶馬旗下產品都有著“動力過剩+油耗超低”的超強表現(xiàn)，很難想像一臺加速僅比超跑慢那么點的車子，其百公里油耗就比家用A級車多點。

　　公司內部決策：Multitronic在無論怎樣改進都無法獲得比其他變速箱更強性能（主要指運動性能）的前提下，換來的是不是真有那么多的成本節(jié)省呢？畢竟在整個奧迪產品線中，Multitronic所覆蓋的面并不廣，單個變速箱雖然是能節(jié)省不少成本，但與全線采用通用零部件相比，可能性價比就未必如想象中高了；而既然Multitronic既不能換來名，也不能換來利，棄用也無可厚非。

　　消費者意見反饋：作為BBA中唯一采用如此“廉價”的變速箱形式的廠家，奧迪的車主想必早已深深不忿，且不論三大品牌中就只有奧迪是前驅這點了。奧迪棄用Multitronic，估計消費者的意見在背后也發(fā)揮了不小的作用。

● 題外話

　　奧迪在走了一段“彎路”之后告別了CVT，但同樣重視車輛性能的斯巴魯卻在最近發(fā)布的多款新車上搭載了其新開發(fā)的CVT變速箱，當中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底這是日本人為了達到日趨嚴苛的排放/能耗規(guī)例而不得不為之？還是通過工藝的進步突破了連奧迪都難以攻克的技術極限？在沒開過實車之前，下結論都是不公正的，我們也希望有幸試駕過兩者的讀者與我們分享您的感受。

● 編輯總結

　　CVT變速箱好比一位妻子身上所體現(xiàn)出溫柔順從持家有道賢良淑德的品質，不得不說這都是些很實在的優(yōu)點，不難看出為什么產品更傾向家用的日系廠商會如此偏好CVT。然而，奧迪旗下車型就跟“高富帥”一樣，比起上述優(yōu)點更注重激情，過于平淡的CVT只會讓它一點一點迷失自我：說到底，一個豪華品牌在產品的設計上，有比降低那零點幾L/100km油耗更重要的東西；而奧迪趁目前Multitronic變速箱只涉及到前驅車型時抽離，也算是把損失降到了最低。