底盤及動力表現(xiàn) 與C5相同沒有驚喜

 
麥弗遜式獨(dú)立懸掛　　　　　　　　　　　　雙叉臂式前懸掛

 
標(biāo)致508懸掛實(shí)拍

　　懸掛方面，標(biāo)致508采用了與C5相同的前麥弗遜式獨(dú)立懸掛，后多連桿式獨(dú)立懸掛。值得說的是在海外市場508在前懸掛方面提供了雙叉臂式前懸掛，雙叉臂式前懸掛相比麥弗遜式懸掛更加運(yùn)動，雙叉臂能使車輪更精準(zhǔn)地定位，特別是在轉(zhuǎn)向過程中，雙叉臂通過上下擺臂的角度變化，始終讓車輪與地面保持良好的接觸，這是麥弗遜懸掛所不能比擬的，但雙叉臂的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更占空間。如果提供兩種懸掛結(jié)構(gòu)也勢必會增加成本，所以508選擇了與C5相同更偏重舒適的麥弗遜式前懸掛。而后懸掛結(jié)構(gòu)與目前市場上主流B級車相同，更多的差異取決于調(diào)教，后續(xù)我們將為您帶來508的試駕文章，詳細(xì)介紹508的懸掛感受。

　　動力總成與C5沒有本質(zhì)區(qū)別，海外版的1.6升直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)依然與標(biāo)致508無緣，取而代之的依然是意料之中的2.0L和2.3L。這兩款發(fā)動機(jī)全鋁+正時(shí)氣門技術(shù)以及6速手自一體變速器(僅2.3L)的組合雖算不上落后，但與通用、大眾乃至福特同級車的直噴發(fā)動機(jī)相比就沒有優(yōu)勢了。

　　雖說從滿足普通需求的角度來看，這樣的動力組合問題不大，并且參數(shù)上還能體現(xiàn)出大扭矩的優(yōu)勢，但作為歐系產(chǎn)品，沒有了技術(shù)優(yōu)勢作為支持，對產(chǎn)品競爭力的削弱是不言而喻的。事實(shí)上，“對C5動力不滿”而選擇放棄的購車者就不在少數(shù)。別以為動力對B級車不重要，蒙迪歐致勝換了2.0T直噴發(fā)動機(jī)以后銷量的改善就是很好的例證。當(dāng)然，PSA可能有自己的考慮，例如1.6T發(fā)動機(jī)國產(chǎn)還需要時(shí)間等等。其實(shí)，東風(fēng)標(biāo)致可以參考福特的做法先進(jìn)口后國產(chǎn)，蒙迪歐致勝的2.0T的發(fā)動機(jī)，目前就是原裝進(jìn)口的。

　　另外，還有一點(diǎn)值得一提的是，根據(jù)之前目錄曝光的信息，標(biāo)致508的2.0L版本也將搭載6速手自一體變速器，這也是一度被認(rèn)為它在內(nèi)在技術(shù)上唯一超越C5的地方。但最終上市的版本不僅沒有預(yù)期的驚喜，2.0L版本索性連自動版直接省略，只有5MT一種組合。與此同時(shí)，C5上的那臺3.0L版本也如預(yù)期的那樣沒能出現(xiàn)，最后的結(jié)果就是——標(biāo)致508本質(zhì)上只有2.3L AT這一款動力選擇(2.0L MT太過噱頭)。

　　小結(jié)：從機(jī)械方面看508沒有給出任何驚喜，就像大家猜測的那樣照搬了C5的動力總成。好在吸取了C5在2.0L車型上采用4AT的教訓(xùn)，但解決辦法卻是直接取消了2.0L車型自動擋的配備。