在內(nèi)燃機技術不斷演進的今天，如何在保證強勁動力的同時，又能提升燃油經(jīng)濟性，減少排放，是車企面臨的巨大挑戰(zhàn)。特別是如今全球車企都在為瘋狂內(nèi)卷時，大眾第五代EA888發(fā)動機的登場，就像一柄刺破迷霧的利劍，宣告內(nèi)燃機技術仍有顛覆性突破的可能。

第五代EA888發(fā)動機帶來了諸多黑科技，而其中之一便是——全工況米勒循環(huán)。

首先我們要知道，什么是米勒循環(huán)？

事實上，米勒循環(huán)是一種通過提前關閉進氣門來優(yōu)化發(fā)動機熱效率的工作循環(huán)。與傳統(tǒng)的奧托循環(huán)相比，米勒循環(huán)能夠通過壓縮比的提升和燃燒過程的延長，獲得更高的熱效率。這一工作原理的核心優(yōu)勢在于它能夠在發(fā)動機低速和中速運行時，充分利用每一滴燃料的能量，減少能量浪費，從而提高燃油經(jīng)濟性。

不過，米勒循環(huán)同樣有缺點，那便是在高速和大負荷工況下可能會面臨動力不足的問題。

因此，傳統(tǒng)的米勒循環(huán)通常不能完全滿足全工況下的需求。這種“省油但腿短”的特性，迫使多數(shù)車企僅將米勒循環(huán)用于混動車型，依靠電機彌補高速動力短板，或者采用“低速米勒循環(huán)，高速奧拓循環(huán)”的解決方案。

那有沒有辦法在全工況都保持米勒循環(huán)的條件下獲得極其優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性，同時又不損失高速的動力性呢？當然有，而這便是第五代EA888的破局之道。

首先，第五代EA888采用了源自保時捷技術——VTG可變截面渦輪增壓器，通過動態(tài)調(diào)節(jié)渦輪葉片角度，低轉速時縮小流道截面——你可以想象成捏住水管增壓來增壓，讓廢氣以更高流速推動渦輪，這也使得第五代EA888在1700轉即可爆發(fā)400N·m峰值扭矩。

在高轉速時想要避免后段動力衰減的原理其實看似很簡單：增加進氣，同時讓排氣更加順暢，不過這一點卻不知道難住了古往今來多少的汽車工程師。

第五代EA888的解決方案是，通過AVS奧迪可變氣門升程系統(tǒng)，結合進排氣雙可變氣門正時，精確控制進氣量與氣門開閉時機。在高速工況下，AVS通過增大氣門升程，補償米勒循環(huán)的進氣不足，確保高轉速時仍有充足空氣參與燃燒。

這一套組合拳下去，直接讓發(fā)動機的熱效率顯著提升，最高熱效率達到38.5%，同時低油耗區(qū)域擴大5倍，且全工況下動力輸出線性無斷層。在紐北賽道模擬測試中，第五代EA888發(fā)動機連續(xù)120小時全負荷運轉，仍能保持動力穩(wěn)定。

為什么大眾的第五代EA888要“死磕”全工況米勒循環(huán)？

簡而言之，全工況米勒循環(huán)的最大優(yōu)勢是能夠在廣泛的駕駛工況下實現(xiàn)較低的油耗。由于燃燒效率得到了顯著提升，油氣的混合幾乎完全燃燒，燃料的能量得到了最大化的利用。第五代EA888發(fā)動機在各種工況下的油耗表現(xiàn)均較為出色，搭載該發(fā)動機的途昂Pro在WLTC工況下，油耗僅為8.35L/100km，明顯優(yōu)于同級別車型，以每年2萬公里計算，省下來的油費已經(jīng)足夠你喝一年的咖啡。

而關于米勒循環(huán)在傳統(tǒng)設計中可能導致動力下降的問題，工程師通過VTG渦輪增壓器和AVS氣門升程系統(tǒng)的配合，讓第五代EA888發(fā)動機在全工況下依然能夠提供高效的動力輸出。其最大功率達到了200kW，最大扭矩為400Nm，動力表現(xiàn)堪比六缸發(fā)動機，而油耗卻保持在四缸水平。

對于我們的用戶來說，全工況米勒循環(huán)的終極價值是“無感省油”與“無縫動力”的兼得，這意味著我們在不需要改變駕駛習慣的情況下，便能享受到更加平順且更加省油的紅利。

有人會問：可是新技術也有了更多不確定性，我們會不會是實驗的小白鼠？

大眾絕不會去拿“可靠性”這一金字招牌去開玩笑，為了讓更多的用戶放心，上汽大眾也拿出了實際行動——為第五代EA888提供動力系統(tǒng)終身質保。而這樣的底氣則來自600萬公里魔鬼測試：包括極寒-40℃冷啟動、50℃沙漠暴曬、4800米高原缺氧等極限測試。這些場景其實已經(jīng)遠超用戶實際需求。

結語：

第五代EA888的全工況米勒循環(huán)，是一場關于技術本質的回歸。

它的出現(xiàn)可以證明，在碳中和的長跑中，內(nèi)燃機絕非“躺平等待淘汰的老兵”，而大眾并不放棄燃油機，繼續(xù)挑戰(zhàn)物理極限，重新定義內(nèi)燃機的未來，這都源自第五代EA888發(fā)動機的硬核實力。