「Nissan Skyline GT-R」這部名號(hào)響徹全球的東洋戰(zhàn)神，從上世紀(jì)80年代末期BNR32登場(chǎng)以來(lái)，之後的三代車(chē)型都一直使用代號(hào)為RB26DETT的引擎，作為征戰(zhàn)四方的武器，因此若說(shuō)RB26DETT是成就GT-R威名的幕後功臣，相信不會(huì)有人反對(duì)，其原廠(chǎng)280匹的馬力輸出，相較於其改裝後的動(dòng)力表現(xiàn)，可說(shuō)是層層封印後的結(jié)果，甚至令人懷疑原廠(chǎng)報(bào)錯(cuò)數(shù)據(jù)，不過(guò)也就因?yàn)槿绱�，才�?huì)誕生出這部750匹GT-R R33。

　　造就不敗神話(huà)推手

　　RB26DRTT

　　在開(kāi)始介紹這部R33 GT-R之前，筆者想先針對(duì)RB26DETT作簡(jiǎn)單介紹，讓大家了解這顆在臺(tái)灣從未正式合法上路的銘機(jī)，到底有何特殊之處。RB26DETT在日本素有史上﹁最強(qiáng)直六引擎﹂之稱(chēng)號(hào)，如果單就引擎設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)來(lái)看，RB26DETT雖然采用轉(zhuǎn)速反應(yīng)迅速的直六活塞排列方式，排氣量也只有2568c.c.，在現(xiàn)今車(chē)壇上也不算大排氣量設(shè)定，但為何單更換渦輪本體及調(diào)高增壓值，就能壓榨出高達(dá)450匹以上的馬力輸出？原因就在於RB26DETT誕生於強(qiáng)調(diào)動(dòng)力輸出與運(yùn)轉(zhuǎn)反應(yīng)上的年代。

　　在80年代日本賽車(chē)活動(dòng)正如火如荼展開(kāi)的同時(shí)，Nissan原廠(chǎng)為推出一部可稱(chēng)霸當(dāng)時(shí)Gr.A的車(chē)輛，而將所有車(chē)廠(chǎng)科技與資源全部投入在研發(fā)BNR32與RB26DETT上，在那年代環(huán)保法規(guī)并未受到太多人的注意，引擎開(kāi)發(fā)只重視馬力與後續(xù)改裝潛力，因此RB26DETT的研發(fā)并未受到太多政策影響，使得Nissan原廠(chǎng)得以極盡全力研發(fā)出一顆最強(qiáng)的直六引擎，為後續(xù)三代GT-R奠定下角逐冠軍的基礎(chǔ)。事實(shí)上，歷經(jīng)三代GT-R車(chē)型的歲月，RB26DETT周邊系統(tǒng)，也進(jìn)行相當(dāng)程度的進(jìn)化，除渦輪本體從BNR32、33所搭載的Garrett T03/T25，轉(zhuǎn)變?yōu)锽NR34所搭載的Garrett GT25外，增壓值也隨世代交替從原本的0.75bar提昇到0.84bar再進(jìn)化為0.93bar，使得扭力輸出不斷提高至40.0kg/cm2的水準(zhǔn)。從以上這些說(shuō)明來(lái)看，不難看出RB26DETT之強(qiáng)，確實(shí)與其誕生的時(shí)空背景有相當(dāng)大的關(guān)連，而在今後的未來(lái)Nissan能否再造出一顆足以匹敵的V型引擎，相信對(duì)原廠(chǎng)來(lái)說(shuō)是件很大的壓力，不然V35 GT-R早該上市才對(duì)。

　　兩顆T04R渦輪加持

　　馬力暴增500匹

　　這部BNR33據(jù)車(chē)主表示其擁有方式是直接在日本Nissan展示間購(gòu)買(mǎi)一部全新車(chē)輛，送到日本當(dāng)?shù)馗难b廠(chǎng)進(jìn)行動(dòng)力大幅強(qiáng)化改裝完成後，再引進(jìn)臺(tái)灣，整個(gè)花費(fèi)在當(dāng)時(shí)約付出近千萬(wàn)元的代價(jià)，才如愿將此部BNR33落地於臺(tái)灣土地上，過(guò)程雖然繁雜，付出代價(jià)亦不低，但每天能在自家車(chē)庫(kù)里看到心愛(ài)的車(chē)輛，花再多代價(jià)都是值得的，這段話(huà)聽(tīng)在愛(ài)車(chē)如癡的筆者耳中，心中不禁有相當(dāng)感受，差別只在投入金錢(qián)的多寡，但對(duì)擁有一部心中理想車(chē)輛的堅(jiān)持卻是相同的。而這部車(chē)動(dòng)力改裝在潛力無(wú)窮的RB26DETT與技術(shù)精良的日本改裝廠(chǎng)相互配合下，壓榨出高達(dá)750匹的馬力輸出，就讓我們來(lái)看看他們是如何辦到的。

　　首先在腹內(nèi)強(qiáng)化部分，Tuner為徹底提高引擎內(nèi)部承受高增壓的能力，除將活塞換成可降壓縮比的HKS鍛造部品外，連桿部分同樣采用表面進(jìn)行過(guò)WPC硬化處理的H斷面鍛造連桿，可有效防止連桿因過(guò)高壓力而產(chǎn)生金屬疲勞反應(yīng)，不只如此，在加大排氣量等同於延伸引擎改裝潛力的定義下，整支HKS鍛造曲軸也在Tuner強(qiáng)化的套件內(nèi)容里，這樣不但可使轉(zhuǎn)速反應(yīng)更加迅速，實(shí)現(xiàn)高回轉(zhuǎn)化的目標(biāo)，連排氣量也增加到2771c.c.的程度，可說(shuō)是最徹底的改裝過(guò)程，也因此才能奠定承受750匹馬力的基礎(chǔ)。

為應(yīng)付高達(dá)8000rpm以上的轉(zhuǎn)速區(qū)域，Tuner也將儀表?yè)Q成高達(dá)1萬(wàn)1千轉(zhuǎn)的Nismo制品。

排氣管路則加粗到110mm的程度，順暢的排氣效率有助於高轉(zhuǎn)速時(shí)的排壓降低。