35年的歷史，2600萬輛的累積銷量，足夠炫耀的資本讓高爾夫這款傳世經(jīng)典擁有著神一般的地位。擁有1.4T和7速DSG雙離合變速箱的高爾夫6（以下簡稱高6）一經(jīng)面世，就吸引了包括編輯部同仁在內(nèi)的廣大消費者高度關(guān)注。在經(jīng)過一番周折之后，我們終于找到一輛（1.4T 自動舒適版）剛剛抵達商家的試駕車。能在第一時間給出高6的實際測試數(shù)據(jù)，也讓筆者感到榮幸。

    首先要恭喜高6以9.8秒百公里加速成績正式加入10秒俱樂部，這樣的結(jié)果總算沒有讓大家失望。就眼下高6一車難求的市場情況來看，膜拜此車的人不在少數(shù)。“中毒太深”是很多高爾夫迷無怨無悔等下去的原因。但是，拋開DSG+TSI這些貌似深不可測的高科技，高6的實際表現(xiàn)到底對得起那些加價提車和死等它的消費者嗎？我們要的是真相！

    直接一點，我們直接上成績。百公里加速9.8秒，這是我們測試的幾組數(shù)據(jù)中最好的，平均成績在10秒上下。高6 DSG7速變速箱提供了D擋、S擋和手動模式。測試環(huán)境下，我們反復(fù)嘗試了S擋和手動兩種模式加速，但僅有的兩次10秒以內(nèi)的記錄都是在手動模式下完成的�？梢奡擋的設(shè)置（約5000轉(zhuǎn)升擋）雖然確實偏向運動化，但并沒有完全榨干發(fā)動機潛能，電子系統(tǒng)的設(shè)定仍然留有一定余地。如果要完全發(fā)揮高6的極限，手動才是硬道理！

    在加速測試中，高6有一個很明顯的問題。一擋起步，靜止狀態(tài)下無法實現(xiàn)高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速表從怠速的800轉(zhuǎn)升高到1400轉(zhuǎn)左右就不再攀升。踩下油門后整車約有0.5秒停頓，接著轉(zhuǎn)速會有輕微下降，然后迅速爬升。之后的表現(xiàn)讓人滿意，換擋的時間延誤完全體會不到，體現(xiàn)出DSG變速箱的優(yōu)勢。但一擋進二擋沖擊非常明顯，看來二擋是高6狀態(tài)發(fā)揮的“主戰(zhàn)場”。尾段的加速會升到三檔，這與很多車型兩檔跑完有些不同，誰讓人家擋位多呢。

    從圖表上分析，一擋加速的力道顯然不夠。進入二擋后扭力爆發(fā)，過渡到三檔非常平順，隨著速度的增加加速度逐漸衰減。最大加速度出現(xiàn)在二擋初始階段，達到0.58個G值。我們發(fā)現(xiàn)在這個排量上的車型，雖然跑進10秒的不多，但高6絕不是最好的。這與大家對它的期待有點出入，但如果不是因為起步時的短暫停頓耽誤了時間，高6的加速成績將直逼9秒。

0.5秒停頓是怎么回事？

我們先了解一下高6的雙離合變速箱：

關(guān)于DSG：

    DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別于一般的半自動變速箱系統(tǒng)，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。如圖，離合器1負責(zé)1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負責(zé)2檔、4檔和6檔；掛上奇數(shù)檔時，離合器1結(jié)合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個檔位是結(jié)合的，一個正在工作，另一個則為下一步做好準備；手動模式下可以進行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下， 如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

    鑒于高6在百公里加速環(huán)節(jié)后半程的表現(xiàn)相當不錯，起步時的停頓讓我們覺得非常遺憾。雖然沒有官方的解釋（有機會我們會向一汽大眾官方求證），但經(jīng)過編輯們的苦心鉆研，高6如此表現(xiàn)還是有理由的。首先要從高6所使用的變速箱說起。這款DSG7速變速箱型號為DQ200，是大眾開發(fā)專門為1.4T等小排量發(fā)動機匹配的。由于采用干式雙離合，既節(jié)約了成本又提高了傳動效率。但廠商的宣傳往往只有積極的一面，很多人不知道DQ200干式DSG變速箱只能適用于最大扭矩小于250Nm的發(fā)動機，也就是說它設(shè)計的最大輸入扭矩為250Nm。而裝備高6的這臺1.4T發(fā)動機最大扭矩達到220Nm，已經(jīng)非常接近變速箱所能承受的上限。而把起步轉(zhuǎn)速限制在1400轉(zhuǎn)以下正好避開了1750-3500轉(zhuǎn)的峰值扭矩輸出區(qū)間，同時也限制了渦輪的介入。在起步階段通過電子系統(tǒng)強制發(fā)動機低轉(zhuǎn)速運行，有效避免大扭矩給變速箱帶來猛烈沖擊，這有可能是使高6起步慢半拍的原因。

    在測試間隙，我們做了一組高6和某合資品牌中高級3.0L車型靜止起步加速比拼。高6起步的停頓使得一開始就落后對方半個車身。不過之后的加速絲毫不遜于對手，直到200米的終點后，差距始終維持在半個車身。由此看出，高6起動后的動力表現(xiàn)完全可以和大排量中高級車型媲美。

    在制動環(huán)節(jié)上，高6平均43.5米的表現(xiàn)只能算平平。不過我們也要把“新車”的因素考慮進去。從實測的11組制動數(shù)據(jù)來看，百公里制動的成績隨著輪胎的逐漸適應(yīng)越來越好（輪胎升溫）。在最后幾次測試中甚至有41米左右的好成績。制動的最大加速度出現(xiàn)在開始階段，之后在電子輔助系統(tǒng)的幫助下維持平穩(wěn)，不過最后接近停止時車身有輕微的跳動，不太理想。另外，如果真的無法接受高6現(xiàn)在的成績，那就把責(zé)任推到韓泰205/55 R16輪胎上吧。相信換一副“好鞋”，表現(xiàn)應(yīng)有可觀改善。

    在往返試駕場地的路上，高6給人留下的印象深刻。個子小，跑得快，車河之中應(yīng)變自如。DSG變速箱對最大功率96KW（5000轉(zhuǎn)）的1.4T發(fā)動機收放自如。D擋下，高6完全傾向于節(jié)油模式，在達到時速60km/h之前就完成了D7的換擋過程。但如果切換到S（運動）擋，基本上沒有機會用到6擋和7擋。在深踩油門的狀態(tài)下，80km/h時還處在S3擋位，待挖掘潛力巨大。不得不說，在7前速擋位的控制下，發(fā)動機似乎成了配角，但也給駕駛者更多的自由發(fā)揮空間。

    經(jīng)過改進的前麥弗遜式獨立懸架與升級換代的四連桿式獨立后懸架共同打造了一種經(jīng)典德系車的駕乘感覺。前麥弗遜式獨立懸架本身是一種非常完善的前懸，但在高6上仍然得到了優(yōu)化。改進為橫向穩(wěn)定桿通過“穩(wěn)定桿連桿”與麥弗遜支柱和下擺臂同時相連的形式，這在四代高爾夫上是沒有的。有效保證了前輪指向的精準。四連桿式獨立后懸是時下中級運動型轎車常見的一種，這里就不多說了。整體偏向舒適，但路感清晰。

    方向盤同樣保留了純正的德國味，握上去很重很扎實，與日、韓系車相比形成鮮明的對比。這種踏踏實實的感覺讓人在駕駛中不斷增加自信，有越開越快的沖動。但如果是女性駕駛者，碰上堵車你想一只手打電話一只手轉(zhuǎn)方向盤變線，那還是要費些力氣的。

    關(guān)于高6的外觀、內(nèi)飾，已經(jīng)有大把的文章了。本文簡單提一下，不做重點介紹。如果有網(wǎng)友感興趣，可以查看《天生熱愛運動 全方位解讀第六代高爾夫》和《不愧是高爾夫 PCauto超長距離試駕高爾夫6》 兩篇文章，了解更多高6細節(jié)。

    高爾夫6已經(jīng)放棄了大眾家族式的“U型前臉”設(shè)計。而前臉部分的造型更像是大眾“scirocco”（尚酷）跑車的前臉風(fēng)格。如果你看了前段時間北京鳥巢舉辦的“王中王”賽事，那么對“scirocco”應(yīng)該不會陌生。車身低矮短小，“小鋼炮”的架勢還是有點的。中網(wǎng)盡量壓扁，兩條鍍鉻裝飾條連接前大燈，中間鑲嵌了歷久彌新的大眾標志。

    關(guān)于外觀，實在沒啥可說的，一句話就是“很大眾”。還是上圖給大家欣賞吧。

    關(guān)于內(nèi)飾和配置、空間方面，本文僅做幾點補充。首先舒適版高6沒有多功能方向盤，并且高配的8揚聲器也縮減成4個。但是原有的8揚聲器位置都健在。這就有點虛張聲勢的意思了。

    米色的織物內(nèi)飾和座椅替代了豪華版的真皮，雖然座椅的包裹度值得贊賞，但觸手可及的織物面料質(zhì)地很一般。并且米色織物很不耐臟，強烈建議男性用戶選擇豪華版真皮內(nèi)飾。

    空間方面，高6在兩廂車中做得相當出色，尾箱容積足夠兩口之家的外出需求。后排座椅還能4/6可分按需放倒，在空間上給出了靈活的處理方案。本以為后排會相當局促，但實際發(fā)現(xiàn)高6還是合理地運用了內(nèi)部空間。交出的答卷讓人滿意。

    說到最后，高爾夫6確實被寄予了太多的期待。但我們還是要客觀面對這樣一個產(chǎn)品，說白了它只是一輛車。筆者也很喜歡高爾夫，但目前有些人把它神化了，這不是一個理性消費的心態(tài)。我們希望高爾夫6能夠得到消費者的認可，但同時，也希望類似國外6速DSG變速箱召回事件不要發(fā)生在我們身邊。

本頁提供壁紙下載，點擊圖片可查看大圖（右鍵另存為即可）

壁紙制作：林喆