就在北京奧運會結束將近一周年的時候，伴隨著國產(chǎn)的速騰1.4TSI即將于下半年的8、9月間推出，我們又一次坐在了這臺速騰的奧運車上。無論是車身上的綠色拉花，還是那臺“靜得要命”的發(fā)動機，車上的一切都并未隨著時間的流失而發(fā)生絲毫的改變。而改變的是我們更加期待更加急迫的心情，畢竟除了后來的冠軍版，擁有更高技術含量的速騰確實讓我們等待了太久了。

 　　此次試車依舊選擇了豐富的行車路線，包括城市道路、高速公路和山路。盡管我們沒有時間和條件測試油耗，但針對1.4TSI發(fā)動機以及那套對大多數(shù)消費者還有些陌生的7速DSG雙離合器變速箱的體驗還是此番試車的重點。這些處于前沿的技術用在這樣一臺A級三廂轎車上究竟能帶來多大好處？它真的像人們說的那么好么？接下來，請看我們詳細的試車體驗報告。

　　除了車身上的拉花以外，眼前的這臺速騰與過去沒什么區(qū)別，甚至還沒有冠軍版的變化多。而對于這樣一款已經(jīng)面世了3年多的車型，我們在這里也無需對外觀和內(nèi)飾作太多的贅述。用料、工藝、以及車輛本身傳達出來的厚重與沉穩(wěn)的特性，也是德系車所特有的，而我們今天的重點，無非就是這對組合——1.4TSI燃油直噴發(fā)動機與7速DSG雙離合器變速箱。

　　說到這臺1.4TSI發(fā)動機（EA111），相信它曾令很多人誤解或疑惑過。比如在動力方面，我曾聽很多人說起對于這款發(fā)動機采用“1.4L”這個排量產(chǎn)生性能方面的疑慮。而在這里我唯一要說的是，它作為現(xiàn)役2.0自然吸氣發(fā)動機的替代產(chǎn)品，在動力上有過之而無不及。

　　在大眾手中，缸內(nèi)直噴這項技術被物盡其用，使只有1.4L的缸內(nèi)直噴發(fā)動機也可以爆發(fā)出96/5000kw/rpm的最大功率。從數(shù)據(jù)上就以明顯超出曾經(jīng)那臺2.0L自然吸氣發(fā)動機11kw，而在扭矩輸出方面1.4TSI的數(shù)據(jù)更是驚人，從1750rpm便可爆發(fā)出220N·m最大扭矩，比早期大眾使用的1.8T發(fā)動機大了10N·m，甚至比2.0L自然吸氣發(fā)動機多出50N·m。

　　對于這樣的發(fā)動機指標來說，驅(qū)動1.4噸左右的車身相對比較輕松了，但若是將這臺發(fā)動機裝在POLO的車頭內(nèi)，恐怕國產(chǎn)小鋼炮的稱號就非它莫屬了。而更讓人多少有些驚訝的是，大眾目前基本已經(jīng)確定明年年初將在國內(nèi)推出裝備1.4TSI發(fā)動機的邁騰。也許出于對國人消費習慣的憂慮，這臺車似乎不會被商家和市場在銷量上被賦予太高的期望值，但不管怎么說它在動力上完全不需要去被質(zhì)疑。

　　另一個方面的疑問來自增壓的方式。在德國，這款1.4TSI發(fā)動機存在三種不同輸出的型號，也就是說，那臺170匹的帶有低轉(zhuǎn)速機械增壓和高轉(zhuǎn)速渦輪增壓的發(fā)動機，與即將投入市場的只帶有渦輪增壓裝置的發(fā)動機在中國以外地區(qū)市場也是并存的。而前者在前、中、后期成本上的問題也不能被完全忽略。既然要取代2.0車型，那么相對復雜渦輪機械增壓搭配的發(fā)動機形式顯然對于我們絕大多數(shù)消費者而言還是個奢侈品。

　　在實際的駕駛中，1.4TSI發(fā)動機給我們留下了兩點最深刻的印象。一是安靜平順。二是直噴渦輪增壓發(fā)動機在扭矩上的完美曲線。

　　說到安靜平順，在出發(fā)前我和同行的一位記者朋友竟然在聊天的過程中始終沒有察覺發(fā)動機一直處于待速狀態(tài)。直到出發(fā)時才突然意識到發(fā)動機原來如此的“平靜”。我的這段描述沒有絲毫的刻意渲染，當這樣的情況出現(xiàn)在這樣一款中級轎車上時，這足以讓你驚訝和興奮了。

　　高速公路上，平順而持久的扭力輸出讓我們想起了邁騰。尤其是常用的4千轉(zhuǎn)速以內(nèi)的區(qū)域，加速過程在變速箱的幫助下一氣呵成。雖然你不能要求這臺1.4升的發(fā)動機去如何推背，但至少從駕駛者到成員的感受都非常不錯。在加速過程中，由于發(fā)動機排量較小，低轉(zhuǎn)速時不會產(chǎn)生較大的排氣負壓來推動渦輪，只有等到2000轉(zhuǎn)左右才能感受到渦輪介入的那種力量。而在高速中，發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的噪聲仍然得到了有效的控制，而車速超過120km/h后，隨之而來的風噪倒是“搶去了不少的風頭”。

　　在大眾汽車推出DSG雙離合器變速箱后，這一理想的變速箱結構方案開始被很多知名的大企業(yè)所效仿。比如我們測試過的沃爾沃、寶馬都有使用。不管怎么說，雖然這些后繼的產(chǎn)品因為定位不同在表現(xiàn)上有所差異，但這次大眾確實引領了潮流。就好像現(xiàn)在很多的新品發(fā)布會都會出現(xiàn)一個有趣的小現(xiàn)象，即便是該品牌沒有使用雙離合變速箱技術，但在技術講解時，工程師都會有意無意的提到：我們的變速箱在速度上與DSG相比并不處于劣勢。可見，這已經(jīng)是潮流所指。

　　在動力傳輸系統(tǒng)上，大眾為TSI發(fā)動機所配備的DSG變速箱早在我們預料之內(nèi)，但另一驚喜之處就是此次裝車的的DSG為7檔干式離合器的配置。過去邁騰搭載的DSG變速箱為6檔設計，并由于發(fā)動機扭力輸出較大，必須使用濕式離合器來保證變速箱的工作穩(wěn)定。而速騰裝備1.4TSI發(fā)動機扭力輸出比2.0TSI略低，干式離合器便能滿足使用要求，并且使用了無需冷卻的摩擦片，降低了變速及離合器操作所需要的動力，在加大齒輪比范圍的同時，提高了驅(qū)動系統(tǒng)的效率。在日常維護方面7速DSG的機油使用量，相對于原來使用濕式離合器的6速DSG（7L）減少了約75％、僅1.7L。

　　在駕駛中，可以感覺到7檔的設計使每個檔位之間的齒比更加接近，每次換檔轉(zhuǎn)速上的表現(xiàn)都不明顯，換檔動作在細微的震動間完成，而這種振動完全可以忽略不計。變速箱在將1.4TSI發(fā)動機性能充分發(fā)揮的同時也有效地降低了油耗。另一方面，由于使用了7個檔位，頻繁的檔位變化也成了這臺變速箱的一處缺點，所以在市區(qū)行走時還是將這些工作交給它自己來完成比較好。

　　而高轉(zhuǎn)速行駛時，7檔DSG變速箱并沒有效降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，出現(xiàn)這種問題歸根結底還是發(fā)動機排量較低所造成的，若要長時間保持高速，油耗也會有所增加。

　　如果在山路使用手動模式，速騰1.4TSI給人“輕盈”的第一感受，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在2500左右時動力可說是隨叫隨到，配合適當?shù)臋n位，使我們感受到類似曾經(jīng)測試SAAB時那種柔順的出彎。而速騰所使用的前麥弗遜獨立懸掛，后多連桿獨立懸掛也并沒有因為車速的提升顯得拖泥帶水，雖然彎中車輛側傾比較明顯，但憑借后懸掛的橫向穩(wěn)定桿，方向盤的指向性和車尾的隨動性依舊出色。

　　短暫的一天讓我們重溫了這臺出色的三廂轎車。其實針對高技術含量的產(chǎn)品，我們該去如何看待？畢竟凡事都有利弊，相信現(xiàn)在很多看好國產(chǎn)速騰1.4TSI或高爾夫6的準車主們，肯定還在為這些技術是否會帶來后期用車成本的大幅提高爭論著、猜測著。盡管我們現(xiàn)在還無法確定，但來自大眾內(nèi)部的信息卻告訴我們他們已經(jīng)充分考慮了中國的用油環(huán)境，并對購車后的保養(yǎng)頻率及費用亦有所考慮。不管怎么說，待到兩款車型投放市場前，我們必定會針對這些大家最關注的問題作出深度的測試結果，相信待到上市初期，網(wǎng)友們的精彩用車報告也并將鋪天蓋地。因此，我們的結論是TSI+DSG在技術上的優(yōu)勢毋庸置疑，而后期成本卻是大眾汽車眼下應該最著重替“大眾”考慮的。