【太平洋汽車網 評測頻道】MG 6車型自第一代開始，就肩承上汽集團對于運動基因型的入門緊湊家轎之探索。同時還會為其搭配上混動版本作為征戰(zhàn)新能源市場的一把利矛。

　　第一代更迭到我今天場地體驗的第三代，我覺得MG車型的迭代速度是足夠大。那么在大量外觀提升后，第三代的動態(tài)層面又是否有明顯提升。這是一個頗有意思的體驗課題，今天就來做個解答。

　　先聊聊參數(shù)部分，第三代MG6 PRO搭載的“中國心”十佳發(fā)動機MEGA Tech 1.5T高功率發(fā)動機，最大功率181馬力，峰值扭矩285牛•米。本次的試駕環(huán)節(jié)比較嚴苛，環(huán)境溫度大約在37攝氏度左右。

　　這臺發(fā)動機的最大扭矩區(qū)間是很給力的，涵蓋了1500～4000rpm，同時峰值轉速已經逼近某日系合資品牌的1.5T發(fā)動機轉速。這樣的調教使得新車在常規(guī)速度區(qū)間內的扭矩爆發(fā)顯得比較從容。

　　和工程師的溝通中了解到，超增壓能夠使低慣量渦輪在瞬時擁有超速的轉速，以獲得更強的回壓，在實際駕駛中當我切換到超級運動模式且低速勻速狀態(tài)再全油門踩下，才能夠感受到過壓后的推背感。它是有這么一“拳”在的，只是這一拳短暫急促，且觸發(fā)條件頗為苛刻。

　　懸架部分新車并沒有太多提升，依舊是那一套彎道神器“XDS”，我嘗試著從60km/h的時速開始催逼新車進行麋鹿和繞樁的測試，車輛左右偏擺曠量抑制的不算出色，好在整體車輛的靈活性還算不錯。

　　不過或許是測試環(huán)境太過炎熱或是輪番的高強度體驗，新車在兩個接連著的麋鹿測試中，車頭能夠在中高速勉強進行車道，但是車尾的跟隨性就明顯不夠，同時車輛左右的荷載轉移也比較明顯。希望這一切都是37攝氏度高溫的鍋。

　　整體來看這套DM21的濕式雙離合變速箱在這臺新車上是起到引領作用的，結合效率已經高于DQ200，平順感和NVH由于有MSC獨立油腔和AOC離合器主動潤滑冷卻系統(tǒng)，所以表現(xiàn)出色。

　　另外的SOC換擋執(zhí)行程序我也非常滿意，先做一個數(shù)據(jù)科普，7擋直接降到3擋，MG 6 PRO僅僅需要50ms。體感部分就是動力銜接和降檔速度足夠快。

　　如果說動態(tài)部分的提升是需要細細品味的話，那么外觀部分的提升確實是非常直接而有力的。比如中網的擴大，以及l(fā)ogo移動到引擎蓋上方……第一眼來看這臺車確實有非常多的亮點所在。

　　前篇聊了很多車輛部分的動態(tài)提升，很多部分需要在細節(jié)上進行體驗?；蛘哒f即使是我們這種從業(yè)多年的汽車媒體，也需要細致入微的體驗。我不會否認這些實打實的提升，例如第三代的DM21，確實厲害。不過這可能是抵不過消費者聽說：“哇哦，聽說第N代MG 6，發(fā)動機馬力又變大了！”，痛點和甜點，往往可以辯證統(tǒng)一。再者，懸架部分新車著實有很大的提升空間，在目前這個行業(yè)內，百舸爭流，與前作無提升，就已經約等于退步了。

　　當然我不可否認新車的外觀，依舊是吸引眼球，俘獲菲林。那么MG6 PRO的目標，相信不單單是好看，應該更是好賣吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）