【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】不知有意還是無意，最近比亞迪的車是一輛接著一輛的試，有點(diǎn)應(yīng)接不暇了。客觀來看，今年比亞迪的唐、宋、秦相繼迎來換代，并且每一款車型都推出燃油版、插電混合動力版和純電版，這也是我最近一輛接一輛試的原因。進(jìn)入下半年，國內(nèi)車市連續(xù)多月銷量下滑 ，不過新能源汽車卻并沒有受大環(huán)境的影響。這當(dāng)中比亞迪新能源車的銷量尤為亮眼，甚至國內(nèi)每賣5輛新能源車，其中就有一輛是比亞迪。如此亮眼的成績也激起了我的好奇心，之前并沒有試駕過比亞迪的純電車型，這次機(jī)會是逮著了，廢話不多說來看看試駕體驗吧。

先來看看秦Pro EV500 硬指標(biāo)——三電

秦Pro EV500搭載的是永磁同步電動機(jī)，最大功率120kW(163PS)，峰值扭矩280N·m，市區(qū)中常用的加速區(qū)間0-50km/h加速成績?yōu)?.7秒，電池容量為56.4kWh，NEDC續(xù)航里程420km。

動力電池的能量密度目前是影響電動車?yán)m(xù)航的主要原因之一，不過除了電池外還可以通過降低電動機(jī)的能量消耗，來提高車輛的續(xù)航里程。

就在幾天前，比亞迪發(fā)布了IGBT4.0技術(shù)，這個IGBT模塊的好壞能夠直接影響電動車功率的施放速度，它控制直流電和交流電的轉(zhuǎn)換，并對交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，從而決定驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩和最大輸出功率。新的IGBT模塊可以進(jìn)一步降低電動機(jī)能耗，不過秦Pro EV500還沒用上。

目前比亞迪EV車型基本都換裝了三元鋰電池組，它的正極材料用的是鎳鈷錳酸鋰三元正極材料的鋰電池，歸屬于“鎳鈷錳”材質(zhì)。秦Pro EV500搭載的同樣是這種電池，電池能量密度達(dá)到160.9Wh/kg，屬于比較高的水平了，放在2018年的國家補(bǔ)貼計算公式當(dāng)中，剛好符合最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

秦Pro EV500采用獨(dú)立的電池溫控系統(tǒng)，通過液體介質(zhì)來起到保溫和降溫作用。在夏季高溫條件下，制冷壓縮機(jī)為冷卻液降溫；在寒冷冬天，會有專門的獨(dú)立加熱器提升介質(zhì)溫度，而液體介質(zhì)在整個電池包內(nèi)循環(huán)，讓電池盡可能保持在適宜工作溫度。在試駕的這幾天恰逢冷空氣來襲，室外氣溫在5度以下，秦Pro EV500的電量充至98%續(xù)航顯示410km，這個溫度下對它續(xù)航的影響還是有的。

秦Pro EV500有兩種充電方式，直流快充功率達(dá)到60kW，30分鐘就能充滿80%，慢充則是常規(guī)的慢充功率。值得注意的是，當(dāng)電池電量低于30%或高于80%時候，快充充電速度都會比較慢，這也是對電池的一種保護(hù)。

快充和慢充接口都設(shè)置在傳統(tǒng)的油箱蓋位置，和老款秦EV的充電口設(shè)置并不相同。

秦Pro EV500開起來怎樣

秦Pro EV500采用前輪單電機(jī)驅(qū)動，它的百公里加速成績并不如DM版本出色，不過純電動車起步快的優(yōu)勢也足夠在城市道路中藐視一眾燃油家用車了。畢竟電動車只要踩下加速踏板便是最大扭矩的輸出，不同于內(nèi)燃機(jī)還有一個扭矩攀升的階段。當(dāng)然電動車并不會一味的追求加速能力，畢竟足夠長的續(xù)航里程才是重點(diǎn)。

秦Pro EV500轉(zhuǎn)向力度支持舒適和運(yùn)動兩級可調(diào)，不過它們的區(qū)別并不會太明顯。方向盤的轉(zhuǎn)向手感明顯不像大多數(shù)電動車那樣輕盈，舒適模式下的轉(zhuǎn)向力度還是比較適中的，前段的虛位并不多，指向較為精準(zhǔn)而且迅速。

駕駛模式上，支持ECO和SPORT兩種模式，SPORT模式下儀表會切換成更運(yùn)動的紅色背景，實(shí)際上SPORT模式電機(jī)的輸出功率會比ECO模式大一點(diǎn)不過實(shí)際加速給人的區(qū)別就沒有數(shù)據(jù)上來的明顯。由于采用單速變速箱，當(dāng)車速超過80km/h速度下再進(jìn)行加速明顯會有些許乏力。

秦Pro EV500懸掛全系標(biāo)配前麥弗遜后多連桿懸掛，相比DM版本低配扭力梁高配才是多連桿來說要厚道的多。同時它的懸掛質(zhì)感也要好上不少，懸掛反應(yīng)迅速，用更快的速度和最小的彈跳來穩(wěn)住經(jīng)過顛簸的車身，這個調(diào)校無論是乘坐舒適性還是駕駛的操控性都能夠兼顧，令人滿意。

能量回收方面，支持兩擋調(diào)節(jié)，分為標(biāo)準(zhǔn)模式和較大回收。實(shí)際使用這兩種模式二選一，也就是說無論如何松開加速踏板它就會進(jìn)行能量回收。標(biāo)準(zhǔn)模式下回收力度較小，更像是滑行狀態(tài)下的減速，不會讓你感到不適。較大回收則明顯更強(qiáng)一點(diǎn)，適合車輛減速至停下這種狀況下使用，畢竟如果減速太多再提速會影響駕駛感。

另外值得稱贊的一點(diǎn)是，它的動能回收功能設(shè)置了實(shí)體按鍵，這樣可以隨時根據(jù)需要調(diào)整回收力度。

隔音方面也有長足的進(jìn)步，中低速情況下電機(jī)也不會有太大的聲音傳入車內(nèi)，急加速情況下電機(jī)的呼哨聲也是抑制的不錯，不過當(dāng)車速超過120km/h這時候穩(wěn)定車速就會明顯聽到電機(jī)聲音。另外由于電池平鋪在車身底部中央的原因，秦Pro EV500的底盤相當(dāng)平整，因此從車底傳來的風(fēng)噪聲和底盤噪音并不明顯，高速情況下A柱的風(fēng)噪聲會是更明顯的噪音來源。

續(xù)航表現(xiàn)如何，充電速度

作為純電動車?yán)m(xù)航表現(xiàn)更為重要，試駕路線也設(shè)置了從上海到杭州的跨城通行體驗，路況則是高速公路居多并且在試駕的這幾天恰逢強(qiáng)冷空氣來襲，高速+低溫天氣無疑是電動車的兩大軟肋，也確實(shí)對它的續(xù)航產(chǎn)生了影響。

1、綜合路況續(xù)航

試駕的第一段是從上海出發(fā)，到達(dá)太湖全程113.1km，這當(dāng)中包括小部分城市道路和快速路，總體高速居多

出發(fā)時電量為98%，表顯剩余續(xù)航410km，空調(diào)設(shè)置在22度，外界氣溫5攝氏度

最終到達(dá)終點(diǎn)是剩余65%電量，剩余續(xù)航里程272km，平均車速在51km/h，實(shí)際消耗了138km續(xù)航里程

算下來實(shí)際的平均電耗為16.4kWh/100km。

2、城市道路

第三階段是城市普通道路，在太湖周邊行駛，路況良好，全程42.2km

出發(fā)時電量99%，剩余續(xù)航里程416km，空調(diào)同樣設(shè)置在22度，室外溫度8攝氏度

最終剩余91%電量，剩余續(xù)航里程381km，平均車速在25km/h，實(shí)際消耗了35km續(xù)航里程

算下來實(shí)際的平均電耗為10.7kWh/100km。

3、高速路況

第二階段的純高速路況是從杭州出發(fā)到上海，全程183km，這部分大部分時間車速都在120km/h，駕駛風(fēng)格偏激烈

出發(fā)時電量96%，剩余續(xù)航里程403km，空調(diào)同樣設(shè)置在22度，室外溫度5攝氏度

最終到達(dá)終點(diǎn)剩余28%電量，剩余續(xù)航里程118km，平均車速在84km/h，實(shí)際消耗了285km續(xù)航里程

算下來實(shí)際的平均電耗為20.9kWh/100km。

這里需要做個小結(jié)，在低溫天氣以及高速路況下，純電動車的耗電量確實(shí)是會比較大。這當(dāng)中低溫使得電池的內(nèi)阻變大，電池的恒溫系統(tǒng)需要消耗一定電量；此外暖風(fēng)是消耗電量比較大的一塊，電動車的暖風(fēng)是通過熱敏電阻發(fā)熱產(chǎn)生。

另外高速路況電機(jī)在高負(fù)荷狀態(tài)下，需要的電流較大，電池的可用容量就會相對較少。

外觀內(nèi)飾有何不同，空間夠用嘛

秦Pro EV500和秦Pro DM兩者在外觀上的差異并不大，最明顯的就是中網(wǎng)造型。秦Pro EV500的上格柵是完全封閉的，下格柵為帶有鍍鉻裝飾的塊狀造型，有點(diǎn)像戰(zhàn)士的護(hù)甲。

在大燈造型上，比亞迪也逐漸形成自己的一套風(fēng)格，內(nèi)部造型采用了最新的“龍爪”風(fēng)格，相當(dāng)醒目，并且全系標(biāo)配全LED大燈。

車身側(cè)面以及車尾的整體造型和DM版一致，只是車尾右側(cè)的標(biāo)示略有差別，DM版是更為霸氣的“5.9S”，而EV500則空空如也。

內(nèi)飾部分同樣沒有變化，配備皮質(zhì)多功能方向盤、8英寸全液晶儀表和12.8英寸的中控多媒體大屏，不過需要注意的是最低配車型標(biāo)配的是10.1英寸大屏，尺寸有所降級。

和其它采用大屏設(shè)計的廠家一樣，比亞迪也將空調(diào)的操作集合在屏幕上，像一些經(jīng)常用到的風(fēng)量大小和溫度大小等功能集成在屏幕上操作起來并不方便，不過空調(diào)開關(guān)和除霧功能還是保留了物理操作按鍵，也方面開車過程中進(jìn)行盲操作。

空間方面雖然秦Pro EV500的電池也是布置在車身底部中央，但是坐進(jìn)車內(nèi)并沒有明顯感覺電池對車內(nèi)的影響，坐下來的高度感覺還比較正常。

座椅的皮質(zhì)比較細(xì)膩，填充物也足夠厚實(shí)，前排座椅對腰部兩側(cè)的支撐比較到位，不過對肩部支撐就有所欠缺了。

前排乘坐空間方面，身高170cm的體驗者調(diào)整到合適位置，頭部還有一拳的空間，駕駛視野還算不錯。

后排空間表現(xiàn)同樣不錯，腿部空間兩拳以上，頭部也有一拳的空間，座墊填充物比較柔軟座墊長度也夠長，坐起來相當(dāng)舒服。不過后排中間位置并沒有配備頭枕較為遺憾，某種程度上對乘坐在后排中央位置的乘客缺少了一些保護(hù)。

儲物空間上，無論是門板還是擋位附近都有不錯的空間，放置水瓶、手機(jī)都比較順手。

后備廂空間并沒有受電池的影響，不過并沒有配備備胎，這和大多數(shù)純電動車一樣，至于為什么我想只能從降低成本或者減輕重量的角度來解釋了。

空間擴(kuò)展方面，秦Pro EV500后排座椅支持比例放倒，這樣可以擴(kuò)展尾廂空間，不過后排座椅放倒之后會比后備廂高一點(diǎn)，并不能形成全平空間。

配置是否有驚喜

秦Pro EV500的起售價較高，因此它的配置也是相應(yīng)的有所提升，即使是入門版車型配置也滿足使用了。其中頂配車型基本上囊括了一切你能想到的主動安全配置以及舒適性、甚至可以說享受性配置了。當(dāng)然還是有一些遺憾那就是缺少了純電動車時下流行的手機(jī)無線充電功能，同時對后排乘客的照顧也比較欠缺，后排基本沒有可操控的功能或配置。

頂配車型除了基本的電動調(diào)節(jié)外還帶有座椅記憶、加熱以及通風(fēng)功能，主動安全配置還包括自適應(yīng)巡航、主動剎車、車道偏離輔助以及360度全景影像等等。

另外中控系統(tǒng)也有超高的可玩性，在滿足日常的導(dǎo)航、音樂軟件等基本使用需求之外，還有各種豐富的APP可以自由下載，基本上就是一臺安卓系統(tǒng)的手機(jī)了。

搭載的安卓系統(tǒng)經(jīng)過了比亞迪的全面定制和優(yōu)化，在硬件允許的情況下，能夠100%兼容市面上的所有應(yīng)用程序，屏幕的分辨率也達(dá)到了1920x1080，細(xì)膩程度、流暢度都是一流的。

通過隨車的SIM卡就能接入4G網(wǎng)絡(luò)，之后就可以下載各種常用的APP，用起來沒有問題，只是部分軟件的兼容并不是很完美，相信日后的體驗會有所提升。

云端控制同樣是一大亮點(diǎn)，現(xiàn)在不少車型也同樣支持使用手機(jī)APP對車輛控制，但僅支持基本的解鎖、和遠(yuǎn)程啟動等，而比亞迪還能實(shí)現(xiàn)更多的功能，像定位、車況以及功能設(shè)置等等。

說了那么多，值得買嘛

秦Pro EV500無論是續(xù)航里程、電池能量密度還是能耗水平，按照2018年的補(bǔ)貼政策都能拿到最高的補(bǔ)貼，不過總體的售價較高，即使補(bǔ)貼完之后售價依舊不便宜。作為參考，其它幾款續(xù)航里程相當(dāng)?shù)募冸妱愚I車起售價都要遠(yuǎn)低于秦Pro EV500，這在一定程度上也會削弱它的競爭力。

自從前奧迪設(shè)計總監(jiān)——沃爾夫?qū)?middot;艾格加入比亞迪之后，比亞迪設(shè)計似乎一夜之間從短板變成了優(yōu)勢。從產(chǎn)品力來看，秦Pro EV500的行駛質(zhì)感、科技配置、做工和裝配水平和這個定價還是比較匹配的，不過至于值不值這個價還得看大家的接受能力。（圖/文/攝：皆電 周建強(qiáng)）