近期汽車市場中最受熱議的話題，莫過于全新皇冠2.0T⁺車型的上市。一直以自然吸氣車型為主流的一汽豐田，首次推出搭載渦輪增壓發(fā)動機。其中最受人關(guān)注的是一汽豐田的D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發(fā)動機，具備幾乎所有目前與渦輪增壓發(fā)動機相關(guān)的最新技術(shù)，甚至技術(shù)還是全球首創(chuàng)，堪稱史上最牛渦輪增壓發(fā)動機。

 

 

 

    在“渦輪熱潮”下，豐田仍然堅持將自然吸氣發(fā)動機做得至臻至強，但是，這并不代表豐田拿不出最強的渦輪增壓技術(shù)。實際上早在八十年代，豐田就已經(jīng)擁有動力非常強悍的渦輪增壓發(fā)動機。其中比較知名的有搭載在豐田牛魔王Supra上的2JZ-GTE。以及就是年代為豐田登頂WRC立下汗馬功勞的3S-GTE。進入二十一世紀，3S-GTE也活躍在Super GT賽事。可以說豐田的渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)向來擁有深厚底蘊。

 

    在民用量產(chǎn)車上，豐田早已決意涉足渦輪增壓發(fā)動機領(lǐng)域，早在2005立項開發(fā)2.0T⁺發(fā)動機。當時渦輪增壓發(fā)動機實際還未興起。十年磨一劍的豐田渦輪增壓發(fā)動機，為的是力保發(fā)動機可達到豐田高標準的穩(wěn)定性和可靠性，并擁有強勁的動力和絕佳的燃油經(jīng)濟性。因其集眾多前瞻性技術(shù)于一身，一汽豐田正式命名“D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發(fā)動機”，也表明這個用心之作，絕非為妥協(xié)市場而生。這款發(fā)動機正式搭載在一汽豐田皇冠上。

 

 

    皇冠2.0T⁺發(fā)動機具備雙噴射、雙渦管、雙循環(huán)、和水冷式中冷器四大先進技術(shù)，每一項技術(shù)都融合了豐田工程師們前瞻性的思維。在大家都以為傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的技術(shù)已經(jīng)走到瓶頸期時，豐田再次取得突破。這些技術(shù)如何將皇冠2.0T⁺發(fā)動機推向如此牛的高度，值得慢慢細說。

 

 

    缸內(nèi)直噴發(fā)動機雖好，但因為不時傳出積碳多、容易燒機油，難免被人認定為有點“嬌生慣養(yǎng)”。為什么會有不少消費者仍迷戀傳統(tǒng)的歧管噴射技術(shù)，一個重要原因就是它能更有效地避免積碳等不良后果，特別是在擁堵的城市路況。

 

    作為從上世紀九十年代少有量產(chǎn)缸內(nèi)直噴發(fā)動機的汽車品牌，豐田的工程師早已預見到單純缸內(nèi)直噴的短板，2005年他們就世界首創(chuàng)D-4S雙噴射技術(shù)，創(chuàng)造性融合缸內(nèi)直噴和歧管噴射技術(shù)。豐田的D-4S技術(shù)有多前瞻？直至最近兩年，才有奧迪、大眾等少數(shù)品牌加入類似技術(shù)。

 

 

    一汽豐田皇冠D-4ST 2.0T⁺發(fā)動機也采用最新優(yōu)化提升的D-4S技術(shù)，并首次搭載在渦輪增壓發(fā)動機上。有了先進的雙噴射技術(shù)，皇冠D-4ST 2.0T⁺發(fā)動機可在冷啟動/低負荷/怠速狀態(tài)下使用歧管噴射，在中低負荷則兩種噴射結(jié)合，在高負荷狀態(tài)下再切換到缸內(nèi)直噴，各司其職。減少了發(fā)動機積碳之余，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性更好，尾氣排放也更優(yōu)。

 

 

 

    汽油發(fā)動機普遍采用奧托循環(huán)，它能擁有強勁的動力，阿特金森循環(huán)絕對是獨辟蹊徑的功夫，它做到非常省油，但高轉(zhuǎn)動力卻是短板。如果能在同一臺發(fā)動機上同時實現(xiàn)阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)，那就能集強勁動力與經(jīng)濟省油于一身，用金星老師的話說就是完美。這事在發(fā)動機工程師眼里，絕不是天方夜譚。

 

    豐田工程師在原有可變氣門正時技術(shù)的基礎(chǔ)上，增加了一組活動組件，實現(xiàn)了對氣門做更大范圍和更精準的控制。從而讓皇冠的D-4ST 2.0T⁺發(fā)動機能夠在兩種循環(huán)間切換，該省油時能省油，要來勁時也有勁，這就是豐田最新的雙VVT-i(W)可變正時氣門技術(shù)。

 

 

 

 

    豐田向來蘊藏深厚的渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)，所以皇冠D-4ST 2.0T⁺發(fā)動機，工程師早已將更先進的雙渦管技術(shù)納入其中，雙渦管技術(shù)可將發(fā)動機排出廢氣分兩路進入渦輪總成，能夠避免相鄰兩個氣缸之間排氣的干涉，減少渦輪遲滯，改善動力響應。

 

 

    工程師為了進一步改善動力響應，同時又在排氣歧管的冷卻上下功夫。缸蓋集成排期歧管是目前一項較為主流的新技術(shù)，皇冠2.0T⁺還在排氣管周圍套上冷卻水道來給廢氣降溫。這樣一來，可提升發(fā)動機低轉(zhuǎn)速動力，提前給廢氣降溫，減少中冷器的負擔，能夠保證在各種條件下都能擁有較低的進氣溫度，為提升功率和扭矩做好鋪墊。

 

    工程師干脆更進一步，給皇冠2.0T⁺發(fā)動機用上水冷中冷器。其實豐田的工程師在研發(fā)皇冠2.0T⁺發(fā)動機時，曾在水冷式中冷器和風冷式中冷器兩者做過比較。在采用水冷式中冷器后，就發(fā)現(xiàn)，一來中冷器安裝可以更加靠近發(fā)動機本體，動力響應會更加直接；二來進氣的冷卻效果會更好。兩種不同中冷器在0-100km/h的加速成績相差0.3S，最終選擇結(jié)果大家也知道了，量產(chǎn)的皇冠2.0T⁺車型采用水冷中冷器，0-100km/h的加速時間僅為7.7S。

 

    無可否認，渦輪增壓直噴發(fā)動機的“工作壓力”更大，像渦輪軸承這些部件在極高溫工作環(huán)境下還需要機油的潤滑，難免會造成機油更多的損耗?；使?span lang="EN-US">2.0T⁺發(fā)動機的解決辦法是用水套隔墊抑制氣缸孔變形、改善噴霧形狀減少燃油附著量，以減少發(fā)動機氣缸的機油消耗來彌補其他地方的損失。

 

 

    皇冠的2.0T⁺發(fā)動機憑啥這么牛？牛在不僅采用了眾多全球首創(chuàng)的技術(shù)，更牛在這些技術(shù)解決了目前渦輪增壓發(fā)動機所遇到的棘手問題，性能更可靠了，響應更快了。

 

    所有創(chuàng)新技術(shù)的背后都有著同一個共同目標：提高發(fā)動機效率、動力、能耗以及穩(wěn)定性。它們相輔相成，不僅讓皇冠2.0T⁺發(fā)動機的熱效率達到史無前例的36％（以往汽油發(fā)動機的熱效率大都在30％—35％）。還使得發(fā)動機擁有了最大功率173kw、最大扭矩350Nm的強勁動力指標。以上任何一項技術(shù)缺席，都難以讓皇冠2.0T⁺發(fā)動機達到如此牛的業(yè)界高度，這就是1+1＞2的完美詮釋。