雪佛蘭科魯茲憑借年輕時尚的外觀，優(yōu)異的駕駛性能和乘坐舒適性能頗受國內消費者的歡迎。今年８月，雪佛蘭全新一代科魯茲在通用汽車新一代緊湊型中級車平臺上煥然新生，除了動力、配置大升級之外，最為消費者津津樂道的操控性能也得到明顯提升。尤其在底盤結構上，全系標配了帶有瓦特連桿的扭力梁式后懸掛、博世9代ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)、EPS電子助力轉向系統(tǒng)和全鋁副車架等，全面提升操控性和駕駛愉悅性的裝備。這樣全副武裝的架勢在同級車中也是十分少有的，體現(xiàn)了雪佛蘭對消費者的誠心。今天就來聊聊新科魯茲能與眾多歐美系同級對手抗衡的操控利器。

扭力梁式非獨立后懸掛+瓦特連桿  新科魯茲秒殺同級對手的最強武器

    大家都對多連桿式獨立后懸掛褒獎有加，認為這是特別有誠意的底盤結構。但是，多連桿式后獨立懸掛開發(fā)成本高，需要更多空間安放，同時因其結構相對復雜，一旦出現(xiàn)結構上的問題，維修養(yǎng)護成本也要比非獨立懸掛高很多。在性能幾乎相同的前提下，扭力梁式非獨立后懸的掛設計和制造成本則更占優(yōu)勢。

    特別值得一提的是，全新一代科魯茲的扭力梁后懸掛的材料更加結實、耐用，并加入了設計非常獨特的瓦特連桿結構，這讓新科魯茲在彎道上的操控性能更有保障。當采用扭力梁等非獨立懸掛的車輛在過彎時，瓦特連桿通過兩根連桿的力傳遞來增加內側車輪的抓地力，同時配合更運動的減震器和彈簧，將車身側傾和后橋的運動形變減小到最低。

讓科魯茲在公路上展現(xiàn)教科書式的最強操控

    當大家還在爭論家用轎車到底應該用多連桿式獨立后懸掛還是扭力梁式亦或拖曳臂式非獨立懸掛的時候，是否考慮過這兩種結構在傳力的最終效果上到底有多大差別呢？其實，很多時候，先入為主的思維定勢總是妨礙著我們探知更深層次的意義。那么，全新一代科魯茲所采用的帶瓦特連桿結構的扭力梁式非獨立后懸掛在駕駛時到底有何特色呢？

    在柏油公路上直行時，全新一代科魯茲的前麥弗遜式獨立懸掛、后扭力梁式非獨立懸掛的舒適性十分突出，減震器對路面顛簸的過濾非常到位，車內乘員所得到的反饋只有必要的路感。并且懸掛系統(tǒng)在運動時幾乎沒有任何噪聲產生，這為全新一代科魯茲本已十分優(yōu)秀的NVH做出了貢獻。

    而駛入山路之后，全新一代科魯茲到了自己十分擅長的區(qū)域，這也是眾多年輕車主樂于與科魯茲一起享受的時光。前部懸掛結構的支撐性和回拉性相互協(xié)作，過彎時車頭向下沉的現(xiàn)象并不明顯。瓦特連桿對于車身側傾的抑制十分明顯，因而車尾的貼地性更強，完全沒有車頭與車尾的行駛軌跡相脫節(jié)的趨勢，讓整個車身處于行云流水的狀態(tài)，讓車主更加堅信駕駛科魯茲可以獲得最純粹的駕趣。

眾多領先技術力?？启斊澇蔀橥壸顝姌藯U

    當然，除此之外全新一代科魯茲還擁有很多提升底盤操控性和駕駛愉悅感的利器。采用的全鋁副車架不光輕巧結實，在更大程度上隔絕了在粗糙路面上的顛簸，讓車上的乘員感到更加舒適。新科魯茲標配的EPS電子助力轉向系統(tǒng)的優(yōu)勢十分明顯，低速時的輕盈讓市區(qū)駕駛和停車入位都變得更加輕松，高速行駛時逐漸變重的轉向感會讓新科魯茲的循跡性得到更好地提升，讓行駛狀態(tài)更加穩(wěn)定。和瓦特連桿一樣，ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)也是全新一代科魯茲的標配，而且ESC為博世最新開發(fā)的第九代產品，在功能擴展性和智能控制方面為行業(yè)最高標準。

    雪佛蘭還對全新一代科魯茲做了“大刀闊斧”的瘦身，例如車身大量運用高強度鋼，同時在發(fā)動機、底盤和內飾等部位采用全鋁及輕量化材質，最終實現(xiàn)了整車重量比現(xiàn)款科魯茲降低10%，其中僅采用鋁制副車架的底盤，就比上一代車型上配備的版本減重了11%。輕量化帶來的好處不言而喻，比如輕盈的車身讓轉向更加靈活以及車身側傾小，整體動態(tài)非常容易掌握。

    俗話說化繁為簡，但簡單并不簡約，這就是全新一代科魯茲在懸掛結構上以綜合性能與歐美系同級對手爭鋒相對的最根本原因。適逢年底，新科魯茲全系車型都參加了“爭先登科·購車召集令”優(yōu)惠活動，購車時可獲得最高萬元的禮遇，并同時享受雪佛蘭8萬元免息貸款，以10.99萬1.5L手動時尚版車型為例，以不到3萬元的首付價格就能提前享受“新生代操控王”的駕控樂趣。