“9”在中國人眼里有著特殊的意義，單數里最大，又沒有十那么滿，讓人想起八九點鐘的太陽。而中國的車市，似乎正處在這艷陽之中。

　　今年「9」似乎成為了中國汽車品牌高端化的“圖騰”，騰勢N9、極氪9X、領克900、深藍S09、智己LS9等「9」系SUV扎堆出現，更不用說已經功成名就的問界M9?！?」字不單是一種高定位的宣誓，更是汽車人對自己產品的一種期許。但沖擊高端，從來不是起一個名字那么簡單。

　　「9」系列的新品們不少都陷入了開局高歌猛進，前幾個月形勢喜人，隨后便進入銷量平臺期，隨著江山代有才人出，新的競爭對手上臺后，銷量不可避免開始下滑，高峰的攀爬道路上倒下的不乏強者。

　　環(huán)顧中國汽車市場，高端之路并不好走。盡管自主品牌在三電和智能化技術上實現了換道超車，不少產品擁有遠超同價位合資車型的產品力，但在高端市場，依然走得跌跌撞撞。中國品牌們絞盡腦汁創(chuàng)新、提升品質，只是希望打破“國產車不高端”的偏見。

　　然而，成見真的就像一座大山。

　　在大多數人的認知里，BBA仍是高端汽車的代名詞。

　　過去，德系三強BBA占據中國豪華車市場近九成份額‌，構筑起堅固的壁壘。BBA吃肉，中國自主品牌卻連餐桌都上不去。

　　一次次吹起號角沖鋒，一次次功敗垂成。為何自主品牌的高端之路走得如此坎坷？

　　有人會說，是因為我們“技不如人”。奔馳的V12發(fā)動機、奧迪的Quattro四驅，無一不是燃油車時代的“技術圖騰”。這些復雜的機械結構鑄就了豪華品牌的技術護城河。

　　但在新能源時代，中國品牌在技術上似乎已經換道超車。電池技術上我們有CTB、半固態(tài)，電機技術上，紐北最速電車早就成為了中國品牌間的競爭，輔助駕駛技術上，從端到端到VLA，我們的輔助駕駛已經從啟蒙走向了普及的階段。但技術的超越并沒有實現高端認知的變化。

　　也有人說，高端品牌就該賣高價，自主品牌就是因為價格不夠高，所以才不夠高端。

　　高合HiPhi X以其高達80萬元的售價但暴雷的事實駁斥了這一說法，價格雖高但卻無人問津，一年也賣不了幾臺。它們僅僅起到了門口石獅子的作用——看著威風而已。

　　在這些失敗案例的背后，隱藏著自主品牌沖擊高端化的一個難以逾越的鴻溝——「血統」。

　　我們耳熟能詳的傳統豪華品牌不僅有著獨到的技術，而且大都有上百年的歷史。寶馬廣告從飛機螺旋槳講到M Power，奔馳永遠會被人記住是“汽車的發(fā)明者”——這些故事，早已刻進幾代人的消費基因。

　　而這，恰恰是自主品牌的短處。

　　歷史反復告訴我們，一個人很難在別人定義的游戲規(guī)則里打敗他們。自主品牌又怎么能靠著「血統」敘事打敗國外高端品牌呢？

　　那么，如果不在國外高端品牌定義的游戲里玩，自主品牌高端化的邏輯內核又是什么？我們可以定義自己的「高端」游戲規(guī)則嗎？

　　或許這個問題的解，依舊可以回到9系列車型，從這里面去找到，那就是問界M9，用17個月實現了22.6萬輛交付，且成交均價在50萬以上的車型。在中國汽車品牌中，不說后無來者但絕對前無古人?；蛟S通過分析問界M9的成功，我們可以窺見一個新品牌，如何在這樣殘酷的市場競爭中，能實現量、價都達到了高端的絕對標準。

　　在許多人看來，問界M9的成功離不開智能化。

　　當大量用戶在網絡上傳播問界M9用輔助駕駛絲滑過鄉(xiāng)村小路、M9 AEB高速剎停避障，傳統豪華品牌粉絲們似乎感受到，豪華車的風向變了。

　　今年7月份，有著20多年駕齡的寧德時代董事長曾毓群特意在8D山城重慶試駕了2025款問界M9的輔助駕駛。試駕中，他難掩喜色，對賽力斯董事長（創(chuàng)始人）張興海興奮地說道，“我都開了20多年的車了，這種輔助駕駛開法沒試過，是第一次。問界M9 2025款的輔助駕駛水平很高，堪比老司機。”

　　除了輔助駕駛，智能座艙也是問界M9定義高端的規(guī)則之力。問界M9 2025款通過搭載HarmonyOS 4智能座艙，可隨時滿足駕駛、娛樂、工作的全場景需求。此外，華為車語系統2.0也正式登場，HUAWEI XPIXEL 智能交互車語大燈能夠與 ADS及星閃融合，實現自主智能照明，甚至可以在地面投射動態(tài)光毯。

　　憑借智能化，問界M9和BBA拉開了劃時代的差距。

　　當然，想改寫游戲規(guī)則，單憑“智能化”是遠遠不夠的。

　　燃油時代汽車品牌用上百年的時間，在發(fā)動機、變速箱、底盤這“三大件”上，建立起了技術壁壘高墻。

　　很多中國汽車人也望而興嘆，那時的高端市場，就像是一座被西方工程師搭建的巴比倫塔——塔尖的傳統豪華品牌手握指導上一個時代的“圣經”，并習慣用氣缸數和零百加速時間書寫著不可撼動的等級制度。

　　但如今，中國品牌正在撼動這一切。

　　底盤被譽為是汽車的靈魂，這也是自主品牌的弱項。但中國品牌用創(chuàng)新打開了新的底盤硬件時代。像問界M9和其搭載的途靈智能平臺，集成了多模態(tài)融合感知系統、HUAWEI DATS動態(tài)自適應扭矩系統、HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統等核心技術，可實現“智能感知”與“智能控制”。

　　從技術實力而言，智能底盤技術用新的思路繞開了百年造車經驗的“路徑依賴”。

　　而在新能源車至關重要的電池安全上，中國車也正在給出新標準。像問界M9曾通過一場“150秒極限電池火燒挑戰(zhàn)”實驗給出答案：動力電池在 700-1000℃的持續(xù)火燒下，150 秒里始終不起火、不爆炸。

　　如果說智能化是問界M9的屠龍刀，那么技術創(chuàng)新就是問界M9的倚天劍。

　　但要想在「高端」江湖占據一席之地，僅僅有屠龍刀和倚天劍還不行，還必須要擁有「人心」。

　　對于問界M9而言，最大的「人心」就是用戶。

　　與目前車企創(chuàng)始人普遍的“流量焦慮”不同，相比于混跡網絡，張興海更愿意和用戶線下面對面交流，聽他們發(fā)“牢騷”、吐槽，據說 2025款問界M9就是在這樣的交流中誕生的。

　　一位問界M9用戶因為爆胎被困在青海高原無人區(qū)，危急時刻他只能通過車載衛(wèi)星eCall求援。問界救援中心安排5名技師從德令哈出發(fā)，歷時3.5小時，翻越3座山、穿越100公里非鋪裝道路趕到現場救援。

　　用心的服務換來的是用戶的信任。一位老板在買了問界M9以后，又推薦身邊十幾個朋友都買了，還當面把訂單截圖給余承東看。

　　正是憑借過硬的實力，對用戶的毫無保留的服務，問界M9斬獲了用戶凈推薦值（NPS）第一。

　　高端化不僅依靠著技術創(chuàng)新，也離不開中國企業(yè)在合作模式上的創(chuàng)新。

　　電動智能化浪潮來襲，當別的車企面對華為還在猶豫之時，張興海的賽力斯卻選擇 all in。

　　“不善言辭，少廢話、不扯皮，堅決地干、加班加點干……”

　　這是余承東對張興海的評價。

　　也正因為張興海的all in，所以余承東才毫無保留。這也讓問界拿到了華為這塊打入高端車圈層的金字招牌。須知，雖然華為不造車，但是其在智能汽車賽道中的技術積累可以說深不可測。更不用說在C端的品牌號召力。

　　牽手華為，張興海顯然并不滿足于此，他還拉來了另一位行業(yè)弄潮兒——寧德時代。

　　和其它車企僅僅是購買寧德時代電池不同，上個月，賽力斯把寧德時代的電池生產線搬進了賽力斯超級工廠。這是寧德時代首次以“廠中廠”模式布局的生產線。

　　寧德時代董事長兼CEO曾毓群直言，寧德時代在賽力斯布局的這條產線，是寧德時代最先進的智能化、數字化產線。

　　時至今日，就連彭博社也撰文承認，“賽力斯已超越傳統豪華品牌，躋身高端汽車市場前列。”

　　“領先的智能化、獨特的技術創(chuàng)新、直連用戶的服務以及與華為、寧德時代共創(chuàng)的中國特色供應鏈整合模式。”

　　問界M9以自己的經歷，為同樣想沖擊「高端」的中國品牌蹚出了一條路，一條在“血統”敘事之外的中國敘事道路。

　　當然，在「高端」的戰(zhàn)場上，問界M9的成功只是第一個。在其身后，是更多的自主品牌紛至沓來，正沿著它打開的向上通道，仰攻更高端的陣地。