曾經(jīng)，它被譽為“ADAS之王”，幾乎憑借一己之力解決了輔助駕駛系統(tǒng)的難題。高峰期，其一度占據(jù)全球70%的ADAS市場，寶馬、通用、沃爾沃等全球知名車企都是其客戶。它就是大名鼎鼎的Mobileye。

　　如果汽車智能化永遠(yuǎn)停留在ADAS階段，那么Mobileye可能會是“永遠(yuǎn)的王”。然而近年來，汽車智能化的步伐猛然加快，智能駕駛已經(jīng)從高速走向城區(qū)。群雄并起之時，這位曾經(jīng)的“王者”似乎有些黯然失色。

　　有人說，Mobileye的減速是由于其生態(tài)的相對封閉，“芯片+算法”打包交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求。也有人說是因為其技術(shù)/產(chǎn)品的保守，比如AI算力偏低。

　　不論何種原因，Mobileye這位曾經(jīng)的“王者”已然不得不正視競爭舞臺上的全新態(tài)勢。Mobileye該如何打勝這場反擊之戰(zhàn)？近日，太平洋汽車對Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理做了獨家專訪，試圖探尋這位主將的攻守之道。

　　2018年，當(dāng)中國的造車新勢力們?nèi)栽谯橎菍W(xué)步時，Elie Luskin （路以理）加入了Mobileye的中國團(tuán)隊。就在前一年，Mobileye 被芯片巨頭英特爾以153億美元的價格收購，成為以色列科技公司有史以來最大的一次收購。

　　彼時，汽車的電動智能化化正在中國如火如荼的進(jìn)行著，不少造車新勢力都把籌碼押在了智能駕駛上。繼美國的特斯拉之后，中國的小鵬汽車也在其第一款車G3上使用了Mobileye的方案。

　　此后幾年，中國地區(qū)的智能駕駛突飛猛進(jìn)，高速智駕和城區(qū)智駕紛紛落地。中國不僅是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，同時也是電動智能化最澎湃洶涌的地方。誰若能在此占領(lǐng)高地，無疑將會取得領(lǐng)先世界的機會。

　　Elie Luskin極為看重中國市場，他直言中國市場對于Mobileye非常關(guān)鍵，可以說是Mobileye全球最重要的戰(zhàn)略市場。事實上，中國市場是到目前為止Mobileye全球最大的單一市場，中國市場去年給到全球的貢獻(xiàn)大概是30%。

　　在Elie Luskin看來，中國的智駕市場既復(fù)雜又獨特。一方面，中國是世界上開發(fā)自動駕駛技術(shù)最先進(jìn)的市場之一，也是最大、發(fā)展最快的NOP市場，中國車企和消費者對新技術(shù)的開放態(tài)度，讓 Mobileye 高端產(chǎn)品 Supervision 能先被中國用起來，再拓展至其它市場。另一方面，中國市場的競爭也是極為殘酷——低價、成本以及對技術(shù)的掌控欲，給供應(yīng)商帶來了很大挑戰(zhàn)。

　　“中國市場有高端和低端兩個維度的競爭。”Elie Luskin說，在高端競爭的維度，由于智駕系統(tǒng)比較復(fù)雜，有各種各樣的傳感器，成本高昂。因此很多車商提出了一種訴求，要減少硬件投入數(shù)量，同時也要去削減激光雷達(dá)的使用，從而把成本降下來。Elie Luskin認(rèn)為目前智駕方案還是應(yīng)該以視覺方案為主，只有當(dāng)駕駛存在“可脫眼”的情況之下，也就是L3以上級別，激光雷達(dá)對整個自動駕駛系統(tǒng)才有價值。由于Mobileye的集成芯片系統(tǒng)針對ADAS有很高的性價比，而且聚焦的是純視覺解決方案，因此極具競爭力。

　　不過在低端競爭的維度，情況就不一樣了。Elie Luskin無奈表示，有一些車商，在集成芯片系統(tǒng)使用上，為了降低成本忽略了安全，使用了非車規(guī)級的系統(tǒng)。“如果你忽略了安全的話，那么還需要什么ADAS的系統(tǒng)呢？”與此同時，有一些車商在攝像頭之外又加裝了一些激光雷達(dá)。Elie Luskin認(rèn)為，在L1和L2級別，這樣的做法無論從安全還是從成本的角度，都是不合適的。“從車規(guī)的角度來說，這樣的一套系統(tǒng)在運行了一兩個月之后，可能就無法再正常運轉(zhuǎn)了。”Elie Luskin補充道。

　　對于如何才能在這樣的競爭中獲勝，Elie Luskin表示，Mobileye跟國內(nèi)競爭者的區(qū)別在于，對手的傳感器和計算平臺配置更高，但價格也更高，而Mobileye的系統(tǒng)成本要低得多。他還引用了Mobileye創(chuàng)始人、總裁兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua教授的一句話 “歸根結(jié)底，能夠控制成本的公司才能生存下去。”

　　盡管中國市場正在上演殘酷的冰與火之歌，但Elie Luskin依然堅定地看好中國市場。他表示，在智駕技術(shù)方面，是中國市場在引領(lǐng)全球趨勢。

　　從全球視角來看，智能駕駛行業(yè)的發(fā)展勢頭顯而易見，體現(xiàn)在對可脫手（hands-off）智駕系統(tǒng)需求的不斷增長。中國市場不斷涌現(xiàn)的創(chuàng)新和新產(chǎn)品推出影響著全球OEM，促使它們更多地考慮上市時間、成本以及整體性能，特別是安全性和便利性。

　　此外，中國市場已經(jīng)開始加速向高端智駕系統(tǒng)、多攝像頭系統(tǒng)、多傳感器配置的高端架構(gòu)發(fā)展的方向邁進(jìn)。例如，類似SuperVision這種擁有11枚攝像頭的系統(tǒng)，很多汽車品牌的車型都擁有這樣的傳感器配置。在西方市場，可能這種配置只是測試產(chǎn)品。

　　一個共識是，目前中國汽車市場的競爭非常激烈。Elie Luskin認(rèn)為，中國有很多造車玩家，但未來只有少數(shù)能存活下來。好的一方面是，相比于西方市場，中國市場對技術(shù)的態(tài)度更加開放和包容，這也推動廠商進(jìn)行更強大的功能的研發(fā)。相應(yīng)的，中國客戶的要求也是最高的，他們在技術(shù)先進(jìn)性和技術(shù)時間表上都有嚴(yán)格要求。在中國汽車行業(yè)，從一個想法到產(chǎn)品問世可能只需要幾個月時間，這在西方市場是難以想象的速度。

　　Elie Luskin回顧了Mobileye為極氪部署SuperVision平臺的故事。這也是Mobileye首次在中國為車企客戶開發(fā)SuperVision平臺。由于新冠疫情，整個開發(fā)歷時兩年多。期間，Mobileye無法自由派駐總部的工程師來中國，初期所有的開發(fā)工作只能遠(yuǎn)程操作，這讓Mobileye感到被動。從這個項目起，Mobileye加快了在中國搭建研發(fā)團(tuán)隊的進(jìn)程。到2023年9月，Mobileye北京研發(fā)中心成立時，已經(jīng)有200多名來自不同領(lǐng)域能力的頂尖工程師。得益于此，對于一個全新的車型，Mobileye預(yù)期的開發(fā)周期縮短到幾個月的時間。

　　隨著極氪NZP項目的落地，Mobileye跑通了首個高階智駕方案，2023年也由此成為了Mobileye轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之年。目前Supervision已經(jīng)搭載在極氪、極星、Smart、沃爾沃等品牌的量產(chǎn)車型上，未來投產(chǎn)的車型總數(shù)將達(dá)到30款。去年9月，Mobileye創(chuàng)始人、總裁兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua教授訪華時興奮地告訴外界，“我們正從一家以前視攝像頭和芯片為主要產(chǎn)品的公司，轉(zhuǎn)向提供包括感知、駕駛策略以及傳感器在內(nèi)的系統(tǒng)方案。”

　　簡單來說，Mobileye正從基礎(chǔ)輔助駕駛，走向高階智駕。

　　與基礎(chǔ)輔助駕駛時代不同，在高階智駕時代，車企對“自主可控”有著難以割舍的執(zhí)著。最具代表性的就是上汽董事長陳虹的“靈魂論”，沒有車企愿意把“智駕靈魂”拱手于人。

　　由此產(chǎn)生一個兩難的局面：一方面汽車廠商希望自己的智駕系統(tǒng)有差異化的表現(xiàn)，另一方面智駕公司很難針對每款車型進(jìn)行高投入的定制化開發(fā)。

　　如果智駕供應(yīng)商要給OEM提供差異化開發(fā)，通常有兩種做法。一是供應(yīng)商提供基礎(chǔ)的感知參考算法，OEM建立完整的感知、規(guī)控和控制部分，這種方法能夠形成差異化，但開發(fā)失敗的可能性比較高。國內(nèi)自主品牌這兩年就有不少開發(fā)失敗的案例。之所以容易開發(fā)失敗，Elie Luskin認(rèn)為很大原因是感知本身是并不完美的，尤其針對消費級的自動駕駛，系統(tǒng)成本要做妥協(xié)。而規(guī)控算法需要與感知層緊密集成，如果感知發(fā)生變化，規(guī)控必須相應(yīng)調(diào)整，而如果在這兩個地方由供應(yīng)商和主機廠分別分工，集成的難度將大幅提高。

　　因此也有不少OEM選擇第二種做法。讓智駕供應(yīng)商處理感知與規(guī)劃，只讓OEM自定義控制部分。不過這種方法的問題在于缺乏差異化和可擴展性。要么OEM拿到一套與市面上其它產(chǎn)品沒有差異的方案，要么OEM會有大量需求找到供應(yīng)商，供應(yīng)商必須建立一個龐大的支持團(tuán)隊。

　　那么有沒有兩全之法呢？

　　今年1月份，國際消費電子展(CES)上，Mobileye推出了一款名為DXP的平臺，旨在幫助車企開發(fā)特定的自動駕駛系統(tǒng)。Amnon Shashua教授表示，利用DXP平臺中已有的數(shù)千個可調(diào)參數(shù)，車企將能夠更輕松地設(shè)計自己的自動駕駛系統(tǒng)，而不必每款車型都重新開始。

　　Elie Luskin告訴太平洋汽車，DXP很好的解決了前面的兩難之境。DXP的思路是將界限設(shè)定在感知和規(guī)控之間。簡單來說，Mobileye將智駕系統(tǒng)針對目標(biāo)感知、交通規(guī)則以及安全等這些通用的部分作為基礎(chǔ)的平臺輸出，而將駕駛風(fēng)格的定義（比如車速控制、變道風(fēng)格、加減速控制）等差異化的部分定義成可調(diào)校的接口。復(fù)雜的部分在于規(guī)控算法的切割，在感知的后端，對行人/車輛意圖的預(yù)測，比如一輛車停在那里，是停車、等燈還是堵住了，這些情況各有不同，但車輛的狀態(tài)是完全相同的，與確定性的感知目標(biāo)一樣，這些不確定的信息同樣是通用部分。而在前面這些通用部分的基礎(chǔ)上，相應(yīng)的規(guī)劃、控制以及HMI是各個車企希望差異化的地方。Mobileye提供了大量的接口以及參考樣例。

　　“DXP是根據(jù)“何時做”“做什么”和“如何做”來組織決策，從而將通用部分和專用部分區(qū)分開來。“何時做”和“做什么”屬于通用部分，而“如何做”則屬于專用部分。”Elie Luskin舉例說，在接近停車標(biāo)志時（“何時做”），車輛必須制動停車（“做什么”）。但每種車型的剎車方法（“如何做”）是獨一無二的，例如，可以晚一點、猛一點，也可以早一點、輕一點。

　　Mobileye 認(rèn)為，要想普及自動駕駛，車企就必須針對特定消費者的期望定制駕駛體驗，同時又能控制交付風(fēng)險。Mobileye DXP顯然提供了一種全新的解題思路。Elie Luskin透露，自從在今CES發(fā)布DXP以來，短時間內(nèi)已有多家車企表示感興趣。

　　當(dāng)下，智駕芯片正向著高算力的方向邁進(jìn)，英偉達(dá)的Thor芯片算力甚至高達(dá)2000TOPS。此外，AI也正在深度改變高端智駕的技術(shù)路線，端到端成為特斯拉、小鵬等諸多車企的選擇。

　　不過Mobileye選擇了一條與眾不同的智駕之路，不信仰算力，謹(jǐn)慎使用AI，強調(diào)成本與效率，堅持用數(shù)學(xué)的方式解決自動駕駛問題。與國內(nèi)常見的數(shù)百TOPS的智駕計算平臺方案相比，Mobileye崇尚專用芯片的效率和成本優(yōu)勢。

　　“以算力論英雄，就好比用人數(shù)來評估一家公司的技術(shù)實力。”Elie Luskin以SuperVision方案舉例，它采用了11顆800萬像素攝像頭，依靠2顆 Mobileye EyeQ5芯片即完成了感知、規(guī)控、執(zhí)行的全鏈路循環(huán)，而算力僅僅48TOPS。Elie Luskin認(rèn)為比算力更重要的是效率，這也是一種“技術(shù)能力”的體現(xiàn)。

　　對于當(dāng)下最熱的端到端方案，其實并不是一個新概念。早在2016年，Amnon Shashua教授和Mobileye首席技術(shù)官Shai Shalev-Shwartz教授就發(fā)表了一篇闡釋端到端系統(tǒng)的論文。彼時，Mobileye就已經(jīng)開始研究其在智駕領(lǐng)域的應(yīng)用。他們一致認(rèn)為認(rèn)為端到端技術(shù)帶來的好處非常明顯的，問題只在于：是不是僅依賴端到端技術(shù)就能夠解決智駕應(yīng)用的所有問題。

　　Elie Luskin解釋說，端到端方案能從0很快地推進(jìn)到95%，但完全依靠這一方案要達(dá)到99.9999999%，會面臨問題。除此之外，它所需的巨大成本、數(shù)據(jù)量和工程量也不容忽視。以現(xiàn)在的大語言模型和transformer為例，在從0 - 95%的層面，它們有非常大的飛躍，但不是100%準(zhǔn)確的，有時候會犯一些匪夷所思的錯誤。這對于事關(guān)安全的智駕方案來說，試錯空間是極小的。因此，Mobileye并不認(rèn)為單一一個方案就能解決所有問題，端到端可以作為系統(tǒng)當(dāng)中的一個重要組件。在Mobileye的系統(tǒng)中，也有著類似的技術(shù)。比如Mobileye與保時捷和奧迪將于今年年中開始量產(chǎn)車型上的基于EyeQ6的方案中，就使用了兩個端到端子系統(tǒng)。

　　值得一提的是Mobileye的路網(wǎng)信息管理 (REM™) 自動駕駛地圖技術(shù)，Elie Luskin稱它是第一個真正眾源的地圖技術(shù)。能夠從汽車獲取非常少量的數(shù)據(jù)，大約每公里10KB。因此，如果汽車每年行駛20000公里，大約200MB。與高精地圖相比，REM不僅成本更低，還擁有數(shù)據(jù)鮮度的優(yōu)勢，并具備更優(yōu)的成長性?，F(xiàn)在行業(yè)盛行的去高精地圖方案，很多都采用了“類REM”方式來做。理論上，所有搭載EyeQ系列芯片（EyeQ3、EyeQ4）的車輛，都可以采集REM數(shù)據(jù)，這也是低成本的重要原因之一。

　　其實在AI領(lǐng)域，Mobileye早有布局，如BEV/BEVformer，端到端，mapless方案，自監(jiān)督學(xué)習(xí)，transformer模型等。Mobileye在自己的技術(shù)棧里實際上涉獵或使用過幾乎每一項上述技術(shù)領(lǐng)域。簡而言之，曾經(jīng)在輔助駕駛獨領(lǐng)風(fēng)騷的Mobileye并非如外界想象的那般保守，Mobileye有著自己的判斷和堅守。

　　中國智駕行業(yè)的快速發(fā)展進(jìn)程中，崛起了一批本土企業(yè)。Elie Luskin表示，Mobileye從不回避競爭局面，其在中國市場的競爭對手已經(jīng)從國際Tier 1變成本土企業(yè)。

　　在中國市場，Mobileye目前擁有5個級別的智駕產(chǎn)品，分別是基礎(chǔ)ADAS、云增強ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。隨著中國汽車出海的規(guī)模繼續(xù)擴大，Mobileye也看到了其中的機會。Elie Luskin說，Mobileye就像一個通往海外市場的開關(guān)，想要抓住出海機遇的中國車企，還是會首選Mobileye。

　　“在低端ADAS產(chǎn)品上，國內(nèi)友商可以提供價格低廉但性能有差距的產(chǎn)品，達(dá)不到西方監(jiān)管機構(gòu)的要求，但想要達(dá)到監(jiān)管要求就需要投入更多的成本，競爭力降低；在高端產(chǎn)品方面，主機廠自研是一種方式，但成本更高。同時中國車企希望將產(chǎn)品出口海外，Mobileye作為國外供應(yīng)商，在監(jiān)管角度也比較方便。”

　　Elie Luskin稱，Mobileye會在中國市場堅定推廣高階智駕解決方案，SuperVision平臺是已量產(chǎn)車型上Mobileye最先進(jìn)的方案，是可脫手/需注視的方案。此外，今年4月，Mobileye發(fā)布了最新的EyeQ™6 Lite (EyeQ6L) 系統(tǒng)集成芯片。這標(biāo)志著Mobileye EyeQ6系列正式開始投入量產(chǎn)應(yīng)用。EyeQ6系列的另一成員EyeQ6 High芯片計劃于2025年初投入量產(chǎn)，將支持Mobileye所有的先進(jìn)自動駕駛技術(shù)。

　　對于全無人駕駛，Elie Luskin也很樂觀，他預(yù)計到2030年，有10%的新車會具備消費級自動駕駛功能。早在2021年4月，Mobileye就宣布自動駕駛系統(tǒng)Mobileye Drive已經(jīng)實現(xiàn)商用。2022年9月，搭載了Mobileye Drive的自動駕駛汽車在底特律開始路測。據(jù)悉，可以實現(xiàn)完全自動駕駛的Mobileye Drive系統(tǒng)也已經(jīng)有合作伙伴加入，包括大眾ID Buzz、舍弗勒VDL以及本特勒HOLON，將會從2026年開始量產(chǎn)。

　　交流中，能感受到Mobileye對安全的重視。Elie Luskin說，安全是Mobileye永遠(yuǎn)不會妥協(xié)的。無論智能駕駛在未來演進(jìn)到什么階段，都應(yīng)該始終把安全和生命的重要性放在凌駕于一切考慮因素之上的位置。

　　顯然，盡管已經(jīng)在這條路上走了20多年，但這位曾經(jīng)的“ADAS之王”仍然沒有忘記出發(fā)時的初心：致力于道路安全和挽救生命。