自1979年誕生開始，G級越野車以經(jīng)典造型和硬核越野性能成為無數(shù)人心中的越野圖騰。奔馳在過去45年打造了超50萬輛G級越野車，至今仍有超過80%馳騁在道路上。而在今年的北京國際車展，奔馳更是帶來了被稱為純電“大G”的純電G級越野車。

　　那么，這款純電“大G”有哪些革命性的創(chuàng)新之處，會帶來哪些不一樣的體驗？對此，太平洋汽車采訪了梅賽德斯-奔馳集團股份公司車輛工程及整車功能副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski），聽他解讀純電“大G”的特別之處。

　　從外形上看，純電“大G”不僅傳承了標志性的方盒子造型、圓形頭燈及機械式車門把手。而且在現(xiàn)場展示了非凡的能力，比如陡坡倒車、原地掉頭，這令許多人印象深刻。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基表示，奔馳為傳奇的G級越野車提供了劃時代的電驅(qū)動力。電動版的G級越野車，在保留經(jīng)典設計元素、硬派風格的同時，以電驅(qū)性能，實現(xiàn)完全不輸原來燃油車的表現(xiàn)，甚至具備電動獨特表現(xiàn)的G級表現(xiàn)。

　　純電“大G”采用純電驅(qū)動系統(tǒng)，搭載了行業(yè)獨有的4臺輪邊電機及4臺電動兩擋變速箱，每臺輪邊電機單獨控制一個車輪。4臺獨立的輪邊電機提供432千瓦和1,164牛·米的強大動力，每個電機都匹配專屬兩擋變速箱，通過扭矩矢量分配功能，可實現(xiàn)“電動虛擬三把差速鎖”，鎖止響應快至毫秒級，在鎖止狀態(tài)下車輛依然具備轉(zhuǎn)向能力。兩擋變速箱提供電動低速越野擋，2比1的齒比讓本就充沛的扭矩更加強大。

　　對于外界對電動車越野能力的質(zhì)疑，克里斯托夫·斯塔津斯基解釋說，之前在EQE純電SUV、EQS純電SUV剛推出的時候，就有疑問的聲音，質(zhì)疑電動車不能越野，但奔馳用實力證明，電動車一樣可以去越野。憑借電動化的經(jīng)典越野三件套，全新純電G級越野車依然可輕松實現(xiàn)100%（45度）的爬坡能力，同時其850毫米的涉水深度，比燃油版G級越野車更加強悍。

　　當然，從純物理角度來看的話，不管是電動車還是燃油車，只要去越野，能耗一定會比日常使用時更高。對此，奔馳給出的解決方案之一是搭載大容量電池，從而提供更長的續(xù)航里程。“純電大G”的CLTC工況續(xù)航約570公里，可以滿足一定的越野要求。按照官方說法，一次充電可以攻克14次舍克爾山頂，相當于完成一次登頂珠峰的挑戰(zhàn)。

　　不過奔馳也在研發(fā)新的電池技術。比如正在研發(fā)的高硅陽極電池，可以讓電池的能量密度進一步上升。雖然它現(xiàn)在沒有到量產(chǎn)階段，但有理由相信這一未來遲早都會到來?？死锼雇蟹?middot;斯塔津斯基表示，全新的電池技術是一個明智的選擇，它可以在不過多增加車身重量的前提下，提升車輛的續(xù)航里程。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基還透露，奔馳不僅與中國很多的本土電池合作伙伴進行相關合作，而且在德國斯圖加特也開設有電池研發(fā)中心，研發(fā)不同的電芯方案，綜合考量其成本、可量產(chǎn)性、性能表現(xiàn)等。中德乃至全球的奔馳研發(fā)團隊與合作伙伴攜手，奔馳有信心在未來為消費者帶去滿足他們出行需要的電池方案。

　　除了純電“大G”，本屆北京車展上奔馳一共帶來了全品牌21款車型和前瞻數(shù)字科技。其中梅賽德斯-奔馳CLA級概念車展示的梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺備受矚目。因為它暗含著奔馳電動化的聰明和智慧。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基介紹說，MMA平臺是以打造電動車為初衷而推出的平臺，它是一個全新的架構(gòu)，而非基于現(xiàn)有架構(gòu)調(diào)整的產(chǎn)物。同時，基于當下燃油車市場需求，MMA平臺也可以兼容帶48伏智能電機電氣化的輕混燃油車型。他表示，搭載48伏智能電機的優(yōu)勢在于這樣電氣化的設計不需要考慮大馬力引擎，電機的配置比較靈活，其體積較小，可以靈活兼容現(xiàn)有的燃油發(fā)動機，而不用考慮其布局問題，由此可以更加靈活地發(fā)揮動力優(yōu)勢，也不會在空氣動力學或其他車輛設計方面進行妥協(xié)。他還透露，基于MMA平臺推出的純電和輕混動力的燃油車型，將在明年登陸中國市場。

　　此外，MMA平臺搭載了奔馳自研操作架構(gòu)MB.OS，帶來數(shù)字化、個性化的智能體驗。值得一提的是，MB.OS覆蓋智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電和通信模塊，將打破平臺限制并讓每輛車有相同的數(shù)字基因，是未來每輛奔馳車的“中樞神經(jīng)”。得益于軟、硬件解耦和數(shù)據(jù)驅(qū)動的學習能力，車輛能頻繁O(jiān)TA，常用常新且能終身進化。當然，這對于中國用戶來說，并不陌生。

　　在采訪中，克里斯托夫·斯塔津斯基強調(diào)，MMA平臺完全沒有借鑒前面的平臺作為一個參考再去改進升級，它是一個完全全新的架構(gòu)。如果看它的動力總成的話，它肯定不是油改電，而是更多為油電共線生產(chǎn)提供了平臺，由電氣化方向向燃油車方向延申。之所以這樣設計，是因為奔馳相信，到2025年，可能沒有哪個單一市場能實現(xiàn)全部純電。在克里斯托夫·斯塔津斯基看來，這是一個借力的過程，它不是油改電的改動。不光是為電動車設計，還要借助它的優(yōu)勢推動電氣化的引擎。

　　談及MMA平臺與其它競品相比的核心優(yōu)勢，克里斯托夫·斯塔津斯基打了一個比方：“就像很多地區(qū)都生產(chǎn)起泡酒，但是只有一個產(chǎn)區(qū)的起泡酒才被叫做‘香檳’。”克里斯托夫·斯塔津斯基說，奔馳有138年的歷史傳承和科技積淀，擁有多年來的軟、硬件技術積累，將動力性、操作性、靜謐性、軟硬件等等各方面結(jié)合，才能打造出一輛可以被稱為梅賽德斯-奔馳的杰作。高精尖的科技，加上138年的傳承，兩者結(jié)合而成奔馳的真正優(yōu)勢所在。

　　當然，優(yōu)勢并不僅僅在于歷史底蘊。據(jù)了解，目前奔馳在華研發(fā)團隊規(guī)模已超2000人。他們更了解中國消費者的需求，同時可以深度融合中國本土優(yōu)勢資源，從而以更快的速度推進研發(fā)。

　　純電“大G”似乎讓人們看到了奔馳轉(zhuǎn)型電動化的決心，然而MMA平臺又似乎讓外界嗅到了奔馳對于燃油車的留戀。聯(lián)想到今年2月份，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松在公司年度股東大會上宣布將原定2025年實現(xiàn)新能源車型占銷量50%的時間點推遲到2030年之前。這不禁讓人覺得奔馳放慢了電動化的腳步。

　　不過克里斯托夫·斯塔津斯基表示，奔馳電動轉(zhuǎn)型決心完全沒有改變，從MMA平臺到即將推出的MB.EA、AMG.EA、VAN.EA平臺，都可以力證奔馳的電動化轉(zhuǎn)型仍在繼續(xù)。不過他也強調(diào)，電動化不能操之過急。就像擠番茄醬一樣，如果要硬倒它，有時候反而會卡住；但如果讓它自然地流淌，反而能流出更多的蕃茄醬。

　　事實上，從現(xiàn)實情況看，奔馳似乎是油電兩條腿走路。在燃油車領域，奔馳也在帶來更新、更智能的選擇。從2021年首發(fā)的S級轎車，到去年年初上市的GLC SUV，再到去年年底發(fā)布的全新長軸距E級車，奔馳在持續(xù)更新燃油車型。在本次車展期間，奔馳還發(fā)布了全新長軸距E級車的插電式混合動力車型，WLTP工況下的純電續(xù)航里程超過了100公里，完全滿足消費者日常城市通勤的需要。

　　不論是油車，還是電車，豪華是奔馳身上最顯著的標簽?？死锼雇蟹?middot;斯塔津斯基表示，有些人可能覺得所謂當下，只有電動車才豪華、才智能，但奔馳的全新長軸距E級車，一樣也很豪華和智能。未來MB.OS，也適用于包括燃油車在內(nèi)的所有車型，賦予了梅賽德斯-奔馳全品牌所有車型以智能豪華的體驗。

　　作為一家有著138年歷史的全球車企，面對每一次變革，奔馳都顯得既迫切又從容，總以最適合市場的節(jié)奏走在正確的方向上。這或許便是奔馳能穿越一輪又一輪周期的秘訣之一。