失速尾翼與傳統(tǒng)尾翼在多個方面存在區(qū)別。

傳統(tǒng)尾翼類型多樣，常見的有固定安定面加可動升降舵、全動式水平安定面等，像倒T形尾翼、T型尾翼都屬于傳統(tǒng)尾翼范疇。

傳統(tǒng)尾翼有著諸多優(yōu)點，它結(jié)構(gòu)簡單、制作容易，成本也比較低，而且輕便又結(jié)實，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和可靠度都很高，在飛行調(diào)整時，判斷誤差和修正也相對容易。

不過不同形狀的傳統(tǒng)尾翼也有各自特點，比如倒T形尾翼水平尾翼的舵面容易受到主翼氣流干擾，而T型尾翼雖然能避開機翼尾流干擾，提高操縱效率，還方便機身后部開口，但對機身尾部結(jié)構(gòu)材料強度要求較高。

失速尾翼則是利用特殊原理工作。在空氣動力學(xué)里，當翼型氣動迎角超過臨界值，升力會突然減小，這就是失速。失速尾翼就是反向應(yīng)用這一原理。

以F1賽車的邁凱輪為例，其失速尾翼系統(tǒng)由氣流入口、氣流管道和尾翼開孔三部分組成。賽車直線行駛時，車手可以關(guān)閉氣流入口改變管道氣流壓力，讓尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，此時尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，直線速度得以提高。

F1賽車尾翼設(shè)計復(fù)雜，因為它形狀和飛機機翼相反，轉(zhuǎn)彎時需要抓地力，直線行駛時要加速。為減少翼片迎角大時氣流分離導(dǎo)致的失速情況，有的車隊將翼片一分為二增加縫隙，有的通過可變形翼片移動縮小縫隙使尾翼失速。法拉利的失速尾翼設(shè)計和邁凱輪不同，氣流開口位置不一樣。

總之，傳統(tǒng)尾翼應(yīng)用廣泛，在不同領(lǐng)域發(fā)揮著作用，失速尾翼則在特定領(lǐng)域如F1賽車中，通過獨特的設(shè)計和原理，為提高速度等性能發(fā)揮著重要作用 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）