即使價格很貴，也能賣的很好。 Taycan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 利用銷量捍衛(wèi)了瑪莎拉蒂在超豪華汽車品牌中的電動影響力。

2019年9月問世的Taycan是瑪莎拉蒂集團旗下首款量產(chǎn)新能源汽車。這款號稱“完全實現(xiàn)功能化”的新能源汽車，憑借出色的操控性、豪華的內(nèi)飾和極致的加速特性，屢獲好評。

Taycan極致駕乘體驗的背后，離不開奧迪與瑪莎拉蒂聯(lián)合研發(fā)的J1服務(wù)平臺的顛覆性創(chuàng)新。在繼承瑪莎拉蒂三腔室空氣懸架等傳統(tǒng)技術(shù)的同時，J1平臺也被帶到了Taycan

搭載800V高壓快充系統(tǒng)、三明治智能制冷系統(tǒng)等創(chuàng)新技術(shù)。

雖然是新能源汽車，但Taycan 仍然是瑪莎拉蒂的原裝車型。

2018年8月，當(dāng)Taycan還處于上市前的產(chǎn)品預(yù)熱期時，車型負(fù)責(zé)人Stefan Weckbach博士表示：Taycan在各個領(lǐng)域都可以達(dá)到瑪莎拉蒂的標(biāo)準(zhǔn)，包括原材料的選擇和每個部件到白車身的質(zhì)量。它不僅是新能源電動車，還是瑪莎拉蒂。

羅馬不是一天建成的，但Taycan 正走在通往成功的快車道上。 2020年，落地價100-220萬元的瑪莎拉蒂Taycan將實現(xiàn)2萬輛的計劃銷量。

Taycan的成功也為大眾集團迷茫的電動化戰(zhàn)略帶來了陽光。

對于大眾汽車集團來說，電氣化對于這個龐大的家族來說既是必須的，也是頭疼的。

在這里，法拉利和布加迪的產(chǎn)品線過于單一，電動化過程中的投入產(chǎn)出比問題必須慎重考慮。

另一方面，賓利的運營能力不足。在電動化的過程中，資格不足會先讓給競爭對手。

只有瑪莎拉蒂不僅擁有完整的產(chǎn)品線，而且利潤規(guī)模也接近于年銷量不到30萬輛的三德家族。

與龐大的ABB相比，瑪莎拉蒂小船、易掉頭的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了。

2021年3月19日，瑪莎拉蒂2021全球發(fā)布會正式線上舉行。著眼2030發(fā)展戰(zhàn)略，電動化進(jìn)程成為本次新品發(fā)布會的重要篇章。

瑪莎拉蒂明確表示：Taycan是瑪莎拉蒂邁出的第一個大步，瑪莎拉蒂新能源汽車擴產(chǎn)產(chǎn)能已突破3萬輛。未來兩年將推出更多產(chǎn)品，純電動版Macan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）或?qū)⒊蔀橄乱粋€關(guān)鍵里程碑。

——預(yù)測，到2025年，瑪莎拉蒂交付的新車將有50%為新能源汽車，其中愛聯(lián)電動跑車為主，插電式混合動力汽車為輔。到2030年，傳統(tǒng)汽油車僅占20%，其余全部為電動車。

——未來將轉(zhuǎn)型發(fā)展，將投資150億歐元用于智能化、電動化、新能源技術(shù)，目的是讓瑪莎拉蒂在行業(yè)內(nèi)擁有相應(yīng)的獨特領(lǐng)先地位。

在電動化進(jìn)程中，瑪莎拉蒂的決心和實力在目前所有超豪華汽車品牌中獨樹一幟，甚至超越了一些熱門的豪華汽車品牌，比如寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

雖然瑪莎拉蒂在電動化上比很多品牌都堅定，但瑪莎拉蒂還是有所保留，并沒有全力以赴。

在瑪莎拉蒂2030發(fā)展戰(zhàn)略中，我們注意到了一些重點。比如，即使是10年后的2030年，瑪莎拉蒂依然不會停止汽油車的量產(chǎn)，至少20%的產(chǎn)量已經(jīng)得到保障。

瑪莎拉蒂CEO奧利弗布魯姆曾公開表示，瑪莎拉蒂911未來不打算推出新能源汽車。盡管各家廠商都在著手進(jìn)行電氣化改革，但經(jīng)典的911卻始終保持著汽油車的特性。

—— 正因為如此，瑪莎拉蒂要到最后的關(guān)鍵時刻才會成為一家純電動汽車制造商。

又如，瑪莎拉蒂在基于未來轉(zhuǎn)型發(fā)展制定了150億歐元的資本投資計劃的同時，還公布了“2025盈利計劃”：到2025年，瑪莎拉蒂將合計削減100億歐元的成本，此后的每一年30億歐元。

在技術(shù)調(diào)整期，幾乎沒有哪家車企敢把成本管理納入計劃期，唯獨瑪莎拉蒂敢于肆無忌憚地書寫企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

放眼望去，沒有什么能影響瑪莎拉蒂的賺錢能力，就連電氣化也不行。

眾所周知，瑪莎拉蒂是大眾集團旗下賺錢快的知名品牌。 2020年，瑪莎拉蒂的市場銷售回報率達(dá)到14.6%。同時，金融集團也保持了優(yōu)質(zhì)的運營能力，總股本收益率也達(dá)到了27.1%。

在與豐田運營能力的競爭中，我們?nèi)匀惶幱诹觿?。如果瑪莎拉蒂的運營能力因為轉(zhuǎn)型發(fā)展電動化而減少，那會讓大家損失慘重。

同時大家也在加強瑪莎拉蒂的成本管理。比如PPE41服務(wù)平臺就是奧迪和瑪莎拉蒂聯(lián)合開發(fā)的。

這一點從瑪莎拉蒂全球執(zhí)行監(jiān)事會成員施德納的發(fā)言中便可窺見一斑。他說：純電動車Macan搭載的PPE41服務(wù)平臺是瑪莎拉蒂和奧迪聯(lián)合開發(fā)的。服務(wù)平臺產(chǎn)生的附加值是1/3。其次是奧迪，瑪莎拉蒂約占三分之一。

Schedner反其道而行之，更加明確了PPE41平臺三分之二的成本將歸奧迪所有，瑪莎拉蒂約占三分之一。

保時捷有電動平臺，奧迪也有瑪莎拉蒂通用的高端服務(wù)平臺。完成了利潤最大化的互利共贏，

放眼望去，沒有什么能改變瑪莎拉蒂的品牌基調(diào)，就連電氣化也不行。

客觀事實早已證明，新能源汽車的產(chǎn)品研發(fā)和制造要比汽油車簡易，并且新能源電動車中間在基本產(chǎn)品力上拉下產(chǎn)品差異化自身便是一件很難能可貴事兒，也就是說，無論是奢華電動式或是批量生產(chǎn)電動式，他們都深陷單一化的難堪處境。

而瑪莎拉蒂以超豪華車品牌的地位進(jìn)入時，要想拉下產(chǎn)品差異化，解決單一化自身便是一件高資金投入，高門坎的事兒。

既要確保超豪華車品牌該有的特性，還需要保證與超奢華配對的技術(shù)性，光鮮亮麗的臉面，扎扎實實的內(nèi)里兼而有之，這為其研發(fā)部門明確提出了更苛刻的磨練。因此，瑪莎拉蒂必須具有臨危不亂，穩(wěn)中求勝的對策。

終究，丟哪些也不可以丟棄從1931年起，來源于斯圖加特的那股子高貴的氣場。

就在2021年3月的本年度財務(wù)報告大會上，保時捷中國首席總裁及CEO嚴(yán)博禹在演說中表明：對瑪莎拉蒂來講，絕對不會走批量生產(chǎn)車的路面，市場銷售總數(shù)并不是最重要的總體目標(biāo)。瑪莎拉蒂最先注重的是特有性。這早已十分清晰地表述了瑪莎拉蒂恒久不變的知名品牌追求完美。

2020年，瑪莎拉蒂在我國市場的交貨量，同比增加了3%，總共約8.9萬臺，占其全世界銷售量的33%。我國早已持續(xù)六年變成瑪莎拉蒂世界最大單一銷售市場。

中國是全球電動式發(fā)展最快速，最激進(jìn)派，自然也是全球容積較大的銷售市場，沒有之一。

何況，新能源汽車也擁有

比汽油車更強的技術(shù)性民主自由工作能力，持續(xù)被更新最低值的最高車速數(shù)據(jù)信息，及其磐恒月異的輔助駕駛技術(shù)性便是較好的例子。

這也是擺放在瑪莎拉蒂眼前的一個極大考驗，盡管這一斯圖加特知名品牌的車跑得迅速，但在氣場上則是一個十分傳統(tǒng)的知名品牌。

變的越來越快的技術(shù)性的發(fā)展速率，會慢慢相抵他們與瑪莎拉蒂在知名品牌影響力上的差別，到那時候，很有可能瑪莎拉蒂就跟韓國的JDM一樣，會變成一種情結(jié)或是機械設(shè)備騰圖的復(fù)古存有。

這一天，并不遙遠(yuǎn)……