2019年以來，中國皮卡行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，以乘用化、多元化為特征的新趨勢成為行業(yè)主導理念。在新的發(fā)展格局下，國產(chǎn)皮卡正從傳統(tǒng)的非承載車型逐步向以乘客為主的承載車型和相對低端的半承載車型拓展。三種車身結(jié)構(gòu)對應(yīng)不同的需求方向。

非承重

非承載式是皮卡車最常用的車身結(jié)構(gòu)框架，也是汽車行業(yè)歷史上應(yīng)用最廣泛的設(shè)計。 20世紀80年代以前，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都采用非承重結(jié)構(gòu)，隨著前輪驅(qū)動布局的不斷發(fā)展和完善，承重結(jié)構(gòu)逐漸成為主流。橫向前置驅(qū)動方式大大降低了規(guī)?；a(chǎn)的成本，同時在空間利用方面也更加高效。在承重結(jié)構(gòu)成本低、舒適性高的優(yōu)勢逐漸顯露出來后，非承重結(jié)構(gòu)逐漸退出乘用車的歷史舞臺，但抗扭剛度和高承載能力的優(yōu)勢使其成為始終是越野車、皮卡等車輛結(jié)構(gòu)的首選。

顧名思義，non-load bearing就是不承重。架體不直接或完全承受沖擊。架體下方有獨立布置橫梁，承受來自各個方向的力。動力系統(tǒng)和行駛系統(tǒng)集成安裝在車架上，車架作為整車總成的基體與車身連接。非承重底盤一般采用矩形或梯形。兩根縱梁從車輛的前部延伸到后部。光束的數(shù)量和位置根據(jù)每個制造商的技術(shù)特性而變化。橫梁一般為粗鋼方管，橫向和縱向排列焊接在一起。隨著制造技術(shù)的不斷升級，相當比例的高強度和超高強度鋼材將被采用，以提供足夠的抗扭能力和承載能力。

非承重車的車架體與獨立大梁多采用柔性連接。越野或重載時產(chǎn)生的沖擊力主要作用在底盤大梁上，部分力會通過減震緩沖件傳遞到車架主體部分。車身主要提供沖擊保護和緩沖吸能。由于大部分受力被極高強度的底盤大梁吸收，且車架與車身采用柔性連接，車身扭轉(zhuǎn)變形小，可大大降低車架與車身的受力扭曲和金屬疲勞，讓車輛在進行高負荷運動時，能夠同時擁有足夠的穩(wěn)定性、耐久性和安全性。

好的卸載模型并不容易構(gòu)建。首先，車架和車身是兩個獨立的系統(tǒng)，車架是平面結(jié)構(gòu)，而車身是籠式結(jié)構(gòu)，所以非承重車上下兩部分的吸能和塌陷面對不同的沖擊時，會有所不同。不同的形式，如果結(jié)合不好，必然會造成二次傷害。其次，非承載式車輛動力系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)較為復雜。變速箱、后橋、分動箱、前橋、前半軸均為機械結(jié)構(gòu)。在電子元器件普及的當下，更多的機械結(jié)構(gòu)反而意味著更高的成本。

承重

承重和非承重是相對的概念。承重設(shè)計，無需獨立底盤?？蚣芗仁擒嚿碛质堑妆P。它完全依靠車架體來承受起伏路面的沖擊和載荷。對強度和結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求更高。承重結(jié)構(gòu)多采用鋼板沖壓而成，采用多層鋼板堆疊增強整體強度，并采用特殊的幾何結(jié)構(gòu)區(qū)分受力，從而達到提高柔性和剛性的目的框架。由于取消了獨立大梁設(shè)計，承載式車身可以有效降低底盤，使發(fā)動機、變速器、懸架的位置更加貼近地面。因此，承載式車身在燃油經(jīng)濟性和操控性方面更具優(yōu)勢。利用率也更好。

承重結(jié)構(gòu)通過靈活的設(shè)計賦予車輛極高的整體性，使車輛更適合在路況良好的道路上行駛，為駕乘者提供充分的舒適性和安全保障，但對靈活性的追求也注定了。足夠堅固的結(jié)構(gòu)來處理非路面的沖擊。金屬材質(zhì)不擔心硬碰撞，但很擔心彎曲和扭轉(zhuǎn)。由于缺乏剛性抵抗結(jié)構(gòu)，承重體只能依靠金屬的柔性伸縮來抵抗沖擊力。高頻不平衡扭轉(zhuǎn)會使車身鋼板產(chǎn)生金屬疲勞，使承載車身輕薄的鋼板金屬結(jié)構(gòu)變得松散，即車輛也會隨著使用出現(xiàn)骨質(zhì)疏松。

近90% 的金屬部件和結(jié)構(gòu)的使用故障是由疲勞引起的，循環(huán)應(yīng)力大小遠低于所涉及材料的抗拉強度，通常在循環(huán)變形過程中遭受大量累積的、不可逆的損壞。在交變壓力的作用下，機械部件經(jīng)過一段時間后會在局部高應(yīng)力區(qū)形成微小裂紋，然后微小裂紋逐漸擴大破裂，絲毫影響車輛的行駛品質(zhì)，在最壞的情況下可能會導致框架變形。疲勞損傷具有時間上的突發(fā)性、位置上的局部性、對環(huán)境和缺陷的敏感性等特點，因此疲勞損傷往往難以及時發(fā)現(xiàn)，容易引發(fā)事故。

然而，這并不意味著承重結(jié)構(gòu)與越野環(huán)境完全隔絕。物理結(jié)構(gòu)之間的差距雖然難以通過技術(shù)手段克服，但卻可以無限接近。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，承重車身的整體強度也在不斷提高。比如福特新款小型皮卡Maverick就采用了承載式車身，其承載能力和拖曳水平都不遜色于傳統(tǒng)皮卡。福特還計劃為這款車推出高性能越野版。全新路虎衛(wèi)士也一改以往的風格，摒棄了以往的橫梁結(jié)構(gòu)，采用了承重結(jié)構(gòu)。所以理論上來說，只要車身強度夠強，承載車身也可以很硬朗，可以同時實現(xiàn)城市駕駛和越野路況。

半載

半承重的車身結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)很少見了。其概念是將底盤嵌入承重車身的車架中，屬于嵌入式大梁。這種設(shè)計結(jié)構(gòu)的目的是利用車架的強度+低標梁達到1+12的效果，部分微卡采用這種結(jié)構(gòu)。半承重結(jié)構(gòu)理論上似乎優(yōu)于非承重結(jié)構(gòu)，但實際上整體強度略遜一籌，而且車架減振緩沖力不足，舒適性不如承重模型。優(yōu)點很多，所以半承載式不適合普通家用車，民用領(lǐng)域只適合低端工具車。