寶馬B48:在寶馬B的平臺上開發(fā)的全新直列4缸發(fā)動機(jī)，相比其前身N20，技術(shù)含量和性能更好。新的模塊化設(shè)計(jì)使這款發(fā)動機(jī)的集成度更高，對于寶馬的制造成本和消費(fèi)者的后期維護(hù)來說都是輕而易舉的事情。特別是在繼承N20發(fā)動機(jī)優(yōu)點(diǎn)的前提下，補(bǔ)齊了它的短板，尤其是在乘坐舒適性和發(fā)動機(jī)噪音方面。

大眾EA888(3B):第三代EA888是大眾集團(tuán)的核心車型。號稱“已被逆轉(zhuǎn)，永不超越”，雖然早在2011年就出現(xiàn)了，但一直是2.0T級別的標(biāo)桿車型，顯示出了其他廠商不具備的遠(yuǎn)見。這款準(zhǔn)備過渡到4代的3B版，采用雙循環(huán)切換系統(tǒng)(奧拓（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）米勒)，壓縮比提高到11.7: 1，熱效率38%，無愧于同級標(biāo)桿。

豐田8AR-FTS:作為豐田首款新一代渦輪發(fā)動機(jī)，處女座的優(yōu)秀絕對可以用“驚艷四座”來形容，與新凱美瑞（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上采用的6AR-FSE屬于同一系列。自然也有D-4S雙噴射系統(tǒng)和VVT-iW可變氣門正時(shí)技術(shù)。除了這兩套技術(shù)，還有更強(qiáng)大的，它還可以在阿特金森循環(huán)和奧拓循環(huán)之間切換。當(dāng)需要強(qiáng)大動力時(shí)，系統(tǒng)采用奧托循環(huán)模式，保證動力充足。在低負(fù)荷的情況下，改用阿特金森。

寶馬N20:僅服役五年的2.0T魔機(jī)，因?yàn)閷汃RB48這個(gè)“新歡”的出現(xiàn)，即將退居二線。相比那些“一機(jī)多用”的悲情廠商，寶馬用實(shí)際行動向我們詮釋了什么才是真正的“有機(jī)任性”。即使已經(jīng)被性能更強(qiáng)、技術(shù)更先進(jìn)的B48淘汰，但仍處于普通廠商達(dá)不到的高度。

奔馳M274:就像寶馬一樣，奔馳為了應(yīng)對未來投產(chǎn)的前驅(qū)平臺車型，研發(fā)了適用于縱/橫雙平臺的M27系列發(fā)動機(jī)。由于電源布局的不同，分為M270(臥式)/M274(立式)兩個(gè)系列。兩款發(fā)動機(jī)的氣缸結(jié)構(gòu)一致，M274的2.0L高功率版發(fā)動機(jī)和M270的2.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)的具體動力參數(shù)基本相同。同時(shí)匹配的變速箱也不一樣，水平平臺的車型配備的是7速DCT雙離合變速箱。

本田地球夢K20C3:買了發(fā)動機(jī)送了車的本田怎么會少了發(fā)動機(jī)名單？作為本田大規(guī)模進(jìn)軍渦輪陣營的先行者，地球夢K20C3以其一貫的高性能風(fēng)格、與時(shí)俱進(jìn)的技術(shù)應(yīng)用、鮮明的高速特性，證明了自己名副其實(shí)的地位。但是它的低速性能不夠優(yōu)秀，所以排名不是很靠前。

福特EcoBoost:作為美系科技先鋒品牌，福特自然不能沾沾自喜。Ecoboost的概念是在2008年4月左右首次提出的。主要技術(shù)核心是渦輪增壓、缸內(nèi)直噴和可變氣門正時(shí)技術(shù)，主要目標(biāo)是提高發(fā)動機(jī)動力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。簡單來說就是“用更少的油耗實(shí)現(xiàn)更高的動力輸出”。一個(gè)能獲得125項(xiàng)專利和專利申請的發(fā)動機(jī)肯定不是蓋的。

沃爾沃drive-E:了解過沃爾沃這款發(fā)動機(jī)的朋友一定知道，它是沃爾沃現(xiàn)今高端車型中唯一的發(fā)動機(jī)。想想它可怕的延展性！增加一個(gè)增壓器可以讓這臺發(fā)動機(jī)的馬力增加66馬力，再加上普通配件的低功率版本，北歐人這次向世界展示了什么是極致的模塊化設(shè)計(jì)。