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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

隨著氣溫越來越低，對于新能源車主來說，最讓他們瑟瑟發(fā)抖的可能不是氣溫越來越低，而是電動車冬天的續(xù)航里程像玄學，尤其是在更偏北的地區(qū)。冬天零下十幾度甚至幾十度的溫度直接讓電動車續(xù)航里程減少了一半，他們不僅敢在車內開空還隨時可能被“甩”在路上。那么有沒有應對低溫的好辦法呢？魏想到了一個好主意。

電動車用的鋰離子電池真的很任性。它的化學結構決定了它的性能對溫度非常敏感。如果溫度太高，反應太劇烈，容易失控。如果溫度太低，反應太慢，可以限制，不能敲擊或觸摸。因此，如何愛護電池成為了一個電動爸爸的最終課題之一。

目前電動汽車常用的動力電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，主要是液態(tài)有機溶劑和少量電解質鋰鹽，起到在正負極之間轉移離子的作用，最終狀態(tài)仍以液態(tài)為主。然而，電解液在低溫下變得更粘稠，離子遷移率降低，因此放電需要額外的損失。

為了讓電池始終保持在良好的工作溫度范圍內，很多電動汽車的動力電池都配備了液冷系統(tǒng)來保持電池溫度恒定，以防止動力性能下降太明顯、動能回收有限、充電速度慢而導致使用體驗變差。

但是為了防止電池在低溫下失去過多的充放電性能，電池主動加熱系統(tǒng)也是依靠電池的電能來產(chǎn)生熱量。仔細想想，這也是無奈之舉，需要消耗電能，增加續(xù)航里程。

威馬汽車在其首款車型EX5上引入了這一柴油系統(tǒng)，該車型基于柴油車柴油加熱器的工作邏輯進行設計。當室外溫度過低時，它會自動加熱電池組，加熱到0℃后，它會停止加熱，以減少“油耗”。

相比加熱電池的能耗，真正影響能耗的是空調制的使用。上述低溫對電動汽車能耗的影響最多為10%。如果你想在冬天把電動車加熱到和燃油車一樣的程度，你就要做好心理準備，讓能耗翻倍，延長壽命。

根據(jù)在EV AH-100中測量了幾十輛車后的估算，目前主流采用的PTC空調制技術，在暖風開啟后續(xù)航能力會降低20%-30%左右，這對于電動車來說是非常驚人的。

對于空熱調節(jié)，在威馬電池熱管理2.0版本中，柴油輔助加熱系統(tǒng)不僅可以對電池艙進行加熱，還可以為空熱調節(jié)換熱器提供能量，為座艙提供熱空氣，可以解決上述兩個問題。

柴油輔助加熱系統(tǒng)進行了一定程度的升級，油箱約10升，為輔助加熱器提供燃料。具體消費取決于使用環(huán)境。據(jù)悉，日常通勤車在低溫環(huán)境下可使用兩周左右。

位于車輛后部的柴油輔助加熱系統(tǒng)也考慮了NVH。頂部和底部都有隔板，隔板和柴油加熱裝置之間使用隔音材料，針對NVH進行了優(yōu)化。車輛行駛時，柴油加熱裝置產(chǎn)生的噪音完全可以被風噪和胎噪掩蓋。

目前，威馬汽車熱管理2.0系統(tǒng)已經(jīng)在EX5 520車型上使用，也將安裝在即將上市的EX6上。與傳統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)相比，這種柴油輔助系統(tǒng)實際上更適合北方等極寒地區(qū)。

了解了這項“黑科技”后，我?guī)Т蠹胰ネR溫州工廠的電池組組裝車間看一看，在這里可以更好地了解威馬電池的生產(chǎn)工藝和技術。

寫在最后:

面對寒冷天氣下電動汽車的里程焦慮，威馬的電池熱管理2.0可以說是用額外的能量解決電池額外消耗問題的另一種方式。據(jù)魏瑪統(tǒng)計，這套系統(tǒng)可以為電池節(jié)省20%的能耗，相當于100公里的續(xù)航里程，對于電動車車主來說非常珍貴，而代價就是一輛電動車需要產(chǎn)生一點“油耗”。