寶馬5系 參考價：43.99萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2848條)

在新寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上市前，我對這款車做了技術(shù)分析。除了直接借鑒寶馬7系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計和底盤，還有一點特別引人注意:主動安全系統(tǒng)。這一代寶馬5系堪稱最聰明的一代，這也讓我對它的性能充滿期待。是噱頭還是真的好用？讓我告訴你一些事情。

汽用主動剎車測試:特斯拉Model S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、林肯MKX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、沃爾沃S90（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、斯巴魯Outback、廣汽本田冠道（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、馬自達(dá)昂科塞拉

○寶馬主動安全系統(tǒng)概述

事實上，寶馬早在上一代5系中就已經(jīng)能夠選擇這款名為駕駛員輔助的主動安全系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含許多主動駕駛輔助系統(tǒng)和主動安全功能，而不僅僅是AEB防撞系統(tǒng)。

除了駕駛員輔助系統(tǒng)，政府還提供了增強版的駕駛員輔助Plus系統(tǒng)作為選項。兩種系統(tǒng)的區(qū)別主要體現(xiàn)在能實現(xiàn)多少功能上。例如，駕駛員輔助版本和早期北美市場的Plus版本的區(qū)別在于，該套件不包括專注于主動駕駛的功能，例如ACC自適應(yīng)巡航。

現(xiàn)在新寶馬5系上配備的駕駛員輔助系統(tǒng)，其實已經(jīng)被歸為寶馬互聯(lián)驅(qū)動系統(tǒng)，也就是說現(xiàn)階段除了駕駛員輔助應(yīng)該具備的所有功能外，還可以在事故發(fā)生后主動呼叫救援，上傳事故情況，頗有“黑匣子”的感覺。

功能齊全，值得稱贊，不愧為5系最聰明的一代，但好不好就是兩碼事，是騾子還是馬，出來走走就知道了。這次我們還是主要測試正面碰撞的主動剎車功能，看看系統(tǒng)是如何工作的。

○防追尾制動試驗

難度方面，防追尾制動試驗的目標(biāo)個體較大，充氣模型也有金屬反射結(jié)構(gòu)。對于很多車來說，在這個項目上表現(xiàn)出色是合理的。與虛擬測試相比，應(yīng)該是一個相對容易通過的項目。不過，新寶馬5系在應(yīng)對這次測試時似乎有些問題。

在10km/h測試的情況下，車內(nèi)沒有任何報警提示和剎車動作，然后我們在看說明書的過程中也沒有發(fā)現(xiàn)任何指示系統(tǒng)限速下限的文字。從車內(nèi)交互系統(tǒng)來看，AEB系統(tǒng)真的處于待機狀態(tài)，這讓我們非常困惑。系統(tǒng)出故障了嗎？出什么事了嗎？之后我們慢慢提速，發(fā)現(xiàn)當(dāng)達(dá)到15km/h時，主動剎車系統(tǒng)開始有效執(zhí)行剎車工作。

并且在逐步提速的過程中，我們發(fā)現(xiàn)雖然可以在15公里/小時和20公里/小時的速度下完成完全制動，但輕微碰撞的概率很高。但當(dāng)車速繼續(xù)增加時，汽車的主動制動系統(tǒng)能夠執(zhí)行穩(wěn)健的主動制動功能，碰撞很少發(fā)生。直到提升到50公里/小時，該車再次與充氣車型發(fā)生輕微碰撞，但速度被有效降低。

從駕駛員的角度來看，這個系統(tǒng)在30km/h時似乎有一個“分水嶺”:當(dāng)車速低于這個速度時，汽車會在距離充氣模型5m左右的位置發(fā)出帶有聲音和HUD抬頭顯示位置的警報，同時安全帶會被拉緊，然后在2m左右的位置進行非常線性的平緩制動，從輕到重，直到剎車停止；當(dāng)車速大于或等于該速度時，車輛將在更遠(yuǎn)的距離執(zhí)行聲音和抬頭顯示器報警，而在約5-7m時，車輛將執(zhí)行安全帶的快速收緊和線性突然制動。雖然還是一個由輕到重的過程，但在最后時刻能明顯感覺到它的制動力比之前更大，制動漸進的過程要快得多?？偟膩碚f，這可能是我們測量過的剎車“最溫和”的車。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

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有人可能會問:我們以前沒見過這樣的主動剎車邏輯嗎？確實，在我們的測試系統(tǒng)中，這是第一個“中速定位”，也就是主動剎車系統(tǒng)在30-45 km/h時會發(fā)揮更穩(wěn)定的作用，可能你覺得我這么說是在找借口，所以我可以告訴你，E-NCAP就是這么說的。這種工作邏輯可能是基于低速誤觸發(fā)率和舒適性，否則不會做出“線性平緩制動”的動作，但這個結(jié)果似乎也告訴我們一個事實:不要過于依賴這些主動安全系統(tǒng)，它們有局限性，安全駕駛還是要靠自己。

行人檢測試驗

在防追尾測試中，全新寶馬5系的AEB起步速度略高，低速執(zhí)行線性制動過程，讓我們在行人測試項目上汗流浹背。能否以30km/h的速度及時完成鑒定工作并順利停車？

場景一:靜態(tài)行人檢測測試

當(dāng)面對假人測試時，汽車呈現(xiàn)出與之前完全不同的狀態(tài)。如果將防追尾試驗的狀態(tài)比喻為“沒有醒來”，那么在假人試驗中就是“完全興奮”。你能有多興奮？看下圖。

這種狀態(tài)也讓我大吃一驚。雖然識別車和人的能力不算什么，但是第一次展現(xiàn)了車和人兩套完全不同的工作邏輯:面對車的時候表現(xiàn)出一定的包容度，但是面對人的時候立刻毫不留情地剎車，效果更好。

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場景二:模擬行人過街測試

固定假人的測試不僅表現(xiàn)出這樣的狀態(tài)，而且在面對移動假人時，只要車輛發(fā)現(xiàn)假人在移動，并計算出可能發(fā)生碰撞，就會和固定假人一樣，進行有效的制動工作，仍有一定的余量。

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場景三:模擬“鬼探頭”測試

在進行最困難的理論模擬“鬼探頭”試驗時，一旦車輛靠近，假人一“出現(xiàn)”，車輛就會開始報警并突然剎車，以確保車輛永遠(yuǎn)不會撞到假人。整個過程穩(wěn)、準(zhǔn)、狠，一氣呵成。

當(dāng)汽車判斷假人已經(jīng)越過汽車前部邊緣時，即當(dāng)假人已經(jīng)越過汽車前部時，汽車會計算并確定不能從前面撞上假人，然后慢慢松開剎車，保持汽車正常行駛。

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編輯摘要:

不知不覺，我們的測試來到了第8期，期間我們“撞”了各個國家的所有車型，所有的價位。作為這個測試項目的主要測試人員，我突然發(fā)現(xiàn)了一個問題:雖然他們都聲稱有AEB函數(shù)，但它是否有用是另一回事。越“先進”的車，主動剎車性能越好，各品牌AEB系統(tǒng)不同的執(zhí)行邏輯表現(xiàn)出很大的差異。不同的執(zhí)行邏輯可以反映出每個品牌不同的設(shè)計理念。對此你有什么看法和見解嗎？歡迎來到我的微博和我交流。