騰勢 參考價：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(7條)

每當手機顯示只剩20%的電量時，你會不由自主地緊張嗎？尤其是暫時無法充電的時候。緊張程度因人而異，但我相信有些人真的會因此而感到焦慮。同理，大多數(shù)人也無法接受汽車在路上沒電的情況。如果汽車有足夠的續(xù)航里程，可以承受一天的折騰，你能接受嗎？我們今天要試駕的騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）電動車號稱續(xù)航里程可達300公里。有用嗎？

由于試駕時間不長，我們無法用標準的油耗測量方法來測量車輛的續(xù)航里程，所以我們決定“隨意駕駛”，也就是說，就像開傳統(tǒng)的汽油車一樣，我們不要把它當成電動車，看一天下來還能剩下多少續(xù)航里程。在我們離開之前，讓我們靜態(tài)地看看這輛有趣的新車。

●外觀:汽車的設計，SUV的體驗

電動車大部分都是在現(xiàn)有車型的平臺上進行改造，但騰勢是從零開始打造的，每一個設計都是基于電動車的需求。它也有四個輪子加上一個方向盤，但在細節(jié)上確實與傳統(tǒng)車型不同。車輛的定位決定了它的車身尺寸只能是緊湊型車的水平。為了獲得更大的續(xù)航里程，車輛必須攜帶更大的電池。為此，設計師加長了賽道和軸距。因此，騰勢車身的長度與豐田卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相似，但軸距比豐田銳志（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）更長。賽道接近奧迪A6L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），四個車輪非?？拷囕v四角，有助于提升車輛的行駛穩(wěn)定性和乘坐空感，這是量身定制的好處。

車頭前面有兩個充電插座。我們后來體驗的10kW和50kW快充，都是用左邊的插座，右邊的充電線，用的是220V的家用電。其實也可以簡單理解為左邊快充，右邊慢充。但對于騰勢的真實用戶來說，慢充的使用概率估計等于應急充電。充電時電流很大。如果突然斷開連接，會產(chǎn)生電弧，極具破壞性。所以充電插座設計成不連接就沒有電，即使不小心碰了一下也很安全，即使?jié)娝矝]問題。只有插上插頭，充電樁連接成功，充電才會正式開始。此時，插頭將被鎖定，無法拔出，以確保安全。

廠家認為車身中部是全車最安全的地方，所以把電池放在座椅底部意味著在垂直方向上，電池的高度和乘員艙的高度是疊加的，乘客“坐”在電池上，主觀視覺高度和緊湊型SUV差不多。最后，騰勢的車身高度達到了1642毫米，比普通車還要高。

雖然騰勢的車身尺寸不是很大，但重量已經(jīng)可以媲美豐田普拉多（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），超過2噸。為了讓車輛有更好的行駛性能，廠家為其配備了四條馬牌MC5輪胎。輪胎特性考慮了運動和靜音的需求，規(guī)格為215/55R18。

● 空體驗:后排三個人不會太難受。

在之前的試駕文章空中，體驗者是一位身材相對較小的女性。這次我們換一個高一點的吧。身高180cm的體驗者坐在頭部的前排空可以輕松獲得1拳空。這樣介于空之間的表現(xiàn)，只能在SUV和MPV車型中找到，騰勢的表現(xiàn)值得肯定。

由于車身寬度較寬，車的橫向空性能自然不差，三個成年男子可以同時上手。如果兩個體驗者不魁（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）梧，每個人都會坐得更輕松。騰勢后排配備三點式安全帶和ISOFIX兒童安全座椅接口，但只有兩個頭枕，對中間乘客有點不公平。好在地板中間的凸起不算太高，不影響中間乘客的舒適度。乘坐空房間和儲物空房間的更多體驗，請參考“續(xù)航里程300公里的簡單試駕體驗”。

●電源總線:電池不輕但電源還不錯。

騰勢的電池重550kg，整車質(zhì)量超過2噸?？偟膩碚f，真的是不輕。好在電機一開始就能提供峰值扭矩，所以車輛的動力性能不會讓人覺得很肉。

騰勢搭載容量為47.5kWh的磷酸鐵鋰電池組，永磁同步電機最大功率117 HP ，峰值扭矩290 Nm。它以前驅(qū)模式驅(qū)動車輛前進，廠家公布的續(xù)航里程數(shù)據(jù)達到300 km。據(jù)統(tǒng)計，大部分用戶每天的行駛里程在50-80公里之間，輕松應對這種情況是合理的。不過，相信很多消費者會對廠商發(fā)布的數(shù)據(jù)持懷疑態(tài)度。利用這次試駕，讓我們驗證一下它是否能承受一天的折騰。

對于電動車來說，中國南北氣候差異很大，對制冷制熱的要求很高，但這是最耗電的項目。今天的試駕溫度相當高。不開空，真的活不下去。不過從廠家的態(tài)度來看，他們對電池的續(xù)航里程非常有信心，也就是說我們希望能用日常用車去體驗一下潛力。

記得之前進行比亞迪e6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）試駕的時候，速度超過80km/h后，加速能力會變得更肉，但這種情況在氣勢上并沒有出現(xiàn)，超過法定限速非常簡單。正常模式下，“油門”的反應會比較懶散，這是為了節(jié)能。但是切換到運動模式后，車輛的姿態(tài)發(fā)生了明顯的變化。首先，它在供油方面要活躍得多，這一點從實時功率表就可以看出來。其次，能量回收的阻力會小很多，就像傳統(tǒng)的自動變速箱車型一樣。綜合來看，整車的動力性能立刻變得積極很多，但在運動模式下，耗電會更快，回收會更少。

經(jīng)過下午的高速和山地行駛，車輛最終行駛123.6公里，平均時速22公里/小時，剩余電量三分之一，續(xù)航里程70公里。我們有理由相信，騰勢能夠在不改變原有使用習慣的情況下，在一天之內(nèi)滿足大多數(shù)消費者的駕駛需求。對于對汽車需求不高的用戶來說，騰勢可能比iPhone更靠譜。

工廠在大梅沙的公共充電站設置了10kW和50kW兩種充電柜。前者充電時間小于5小時，適合家庭用戶，后者充電時間小于1小時。但由于對電網(wǎng)線路要求高，只能在充電站提供。由于本次試駕的車輛和充電設備均為試用版，并非最終版，參數(shù)會與量產(chǎn)版有所不同。

總結(jié):

因為試駕活動有很多客觀限制，我們無法按照標準程序測試車輛的續(xù)航里程，所以我們干脆按照日常駕駛風格毫無顧忌地試駕。最后的結(jié)果是騰勢順利通過測試，還有一個余量。經(jīng)過一天的試駕體驗，我們感覺騰勢的續(xù)航里程比iPhone的電池更耐用。手機沒電的時候可以有充電寶應急，但是車輛不玩了。騰勢能成功挺過了一天，在實用性方面已經(jīng)可以和傳統(tǒng)車型相提并論。真正阻礙電動汽車普及的第一個因素是充電設備的普及，然后是大規(guī)模生產(chǎn)時才能降低的價格。就車輛本身而言，它實際上已經(jīng)準備好了。