運(yùn)動(dòng)車?yán)麧櫟?轉(zhuǎn)向乘坐舒適性

你覺得前后驅(qū)、橫縱發(fā)動(dòng)機(jī)哪個(gè)更先進(jìn)？很多經(jīng)常訪問汽車網(wǎng)站的網(wǎng)友都會(huì)毫不猶豫地說:“我們后面開車吧?！比欢蠖鄶?shù)人往往一臉茫然:你在說什么？這是一個(gè)非常有趣的現(xiàn)象。在很多車型中，很多運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)濃厚、“破?！奔夹g(shù)的車往往賣得不好。今年6月推出的全新的英國和菲尼迪QX50換上了新平臺(tái)。從很多“鐵桿”車迷的角度來看，英菲尼迪的QX50從“充滿戰(zhàn)斗”的后裝驅(qū)動(dòng)“墮落”成了“無聊”的前裝驅(qū)動(dòng)。是真的嗎？/你不說。菲尼迪為什么要為QX50換平臺(tái)？

2021年6月，全新一代英飛迪QX50上市，采用橫向前驅(qū)，2.0T直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，CVT變速箱，前麥弗遜后多連桿懸架。另一方面，服役10年的老款QX50配備后驅(qū)、V6發(fā)動(dòng)機(jī)、7AT變速箱、前雙叉臂、后多連桿。

從這個(gè)對(duì)比中，我感覺一輛熱血的車變成了“低俗”的城市家用SUV。但是真正的司機(jī)，操控出色，誠意十足的車，往往賣不好。比如銳志（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、豐田86（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、鉑芯、阿特茲（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）都受到了車迷的追捧，但銷量卻和邁騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、凱美瑞（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、朗逸（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）不在一個(gè)水平，被車迷認(rèn)為是“無聊、無趣”。如果說豐田86作為跑車的銷量可以告退，那么銳志、鉑瑞等車的銷量就很能說明問題。這些“真好車”的市場太小，車企自然不會(huì)繼續(xù)投資。

“好車”停產(chǎn)總會(huì)引起粉絲的遺憾和憤慨，但有錢的難得。就算給錢，這群人也太小，貢獻(xiàn)不了多少銷量。

老QX50其實(shí)就是這樣。2021年推出的QX50和G37一樣，都來自日產(chǎn)FM平臺(tái)，從2021年的G35到接替G37的Q50一系列跑車都來自這個(gè)平臺(tái)。尤其是離我們更近的G37，更是所有英國人和中國菲尼迪車迷眼中的神車。搭載傳奇的3.7L VQ37發(fā)動(dòng)機(jī)，前雙叉臂，后多連桿，操控性能強(qiáng)勁。

有了這樣的運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)，老款QX50在同級(jí)別中有著出色的操控表現(xiàn)。不幸的是，它在中國賣得不好。2021年，QX50全年銷量為7494臺(tái)。2021年，搭載2.5L V6的東風(fēng)英飛迪QX50上市。從那時(shí)到2021年12月，總銷量只有23286輛。2021年1-5月，銷量甚至為0。

雖然富人擁有金錢領(lǐng)域，但窮人擁有個(gè)人領(lǐng)域。沒有錢的田地只能守住人家的田地，贊美是吃不了的。企業(yè)還是要生存。因此，英國菲尼迪必須為QX50調(diào)整一個(gè)有利可圖的產(chǎn)品定位。為什么要換成聽起來不那么“高級(jí)”的水平前置平臺(tái)？

來吧，讓我們繼續(xù)分析。

●轉(zhuǎn)向行駛舒適性

在很多人的認(rèn)知中，后驅(qū)比前驅(qū)更高級(jí)。畢竟很多豪車和跑車都采用后輪驅(qū)動(dòng)，比如奔馳S級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬7系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、雷克薩斯LS（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

縱置后驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)是整個(gè)動(dòng)力總成的重心可以放在前軸后面，這樣可以獲得更均衡的前后重量比，機(jī)動(dòng)性更好。而且后驅(qū)結(jié)構(gòu)在起步時(shí)效率會(huì)更高，所以起步加速度高。缺點(diǎn)是路滑容易失控，成本高，油耗高，但最主要的缺點(diǎn)是會(huì)影響駕駛艙空，發(fā)動(dòng)機(jī)的后移會(huì)帶動(dòng)變速箱后移，所以車頭會(huì)更長，所以會(huì)被擠到駕駛艙空。

但是對(duì)于車身較長的大型豪華車，比如奔馳S級(jí)，垂直空空間不成問題。在這個(gè)級(jí)別上，縱向后驅(qū)反而是主流，這是為了追求操控靈活性。注意，是控制靈活性，而不是所謂的控制運(yùn)動(dòng)感。長車身不夠靈活是必然的，大型車因?yàn)轳R力需求大，不得不使用更重的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，而橫向前輪前部太重，前后失去平衡，容易轉(zhuǎn)向不足，駕駛起來非常笨拙。

因此發(fā)動(dòng)機(jī)重心在垂直位置后移，利用后驅(qū)避免轉(zhuǎn)向不足，使長車身獲得相對(duì)靈活的機(jī)動(dòng)性。在縱向空空間和成本能夠完全容納的情況下，縱向后驅(qū)結(jié)構(gòu)即使零件較多也能容納。當(dāng)然，采用縱置后驅(qū)也有一些追求傳統(tǒng)情懷的因素。

同時(shí)豪華車后排只有兩個(gè)人，所以地板中間因傳動(dòng)軸而產(chǎn)生的高凸起不僅是問題，反而可能凸顯出兩人之間的豪華與獨(dú)立空。

對(duì)于跑車甚至跑車來說，后排乘坐屬性可有可無，所以我們不在乎后排空的房間，在國內(nèi)跑車和跑車太小了。在中國市場，對(duì)于中型SUV來說，用戶更注重乘坐屬性和品牌價(jià)值。

2021年，英國菲尼迪贊助的親子節(jié)目《爸爸去哪兒》家庭氣息濃厚，一炮而紅。次年，加長的英飛迪Q50L上市，如今已經(jīng)成為英飛迪在中國的頂級(jí)產(chǎn)品。截至2021年8月，Q50L總銷量為11798臺(tái)。理論上來說，SUV車型的家用屬性更強(qiáng)，QX50在營銷活動(dòng)下確實(shí)在2021年銷量翻了一番，但后續(xù)的成績卻越來越差。截至2021年8月，QX50累計(jì)銷量僅為2305臺(tái)。

老款QX50銷量疲軟。除了定位小眾，多年不更換也是一個(gè)重要原因。顯然，英國和菲尼迪在開發(fā)新車型之前已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的市場調(diào)研，新車的產(chǎn)品定位顯然是面向更廣闊的市場。

新的QX50在更換為水平前平臺(tái)后將立即有所不同。沒有了縱置發(fā)動(dòng)機(jī)，車頭明顯變短，車身比例變得緊湊，轎跑車氣味減弱，但發(fā)動(dòng)機(jī)艙不再占據(jù)駕駛艙空。DAS線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和CVT變速箱也節(jié)省了更多空小時(shí)。新平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙/

老款QX50國產(chǎn)時(shí)，軸距比海外版2800mm加長了80mm，其實(shí)就是“QX50L”。更換新平臺(tái)后，新款QX50不再需要這么長的軸距，而是沒有盲目增加后排座椅空空間，保持了和海外版一樣的2798mm。與國產(chǎn)老款相比，軸距縮短了82mm，但我們可以看到后膝空之間變化不大。如果結(jié)構(gòu)改變，軸距還是那么長，肯定會(huì)影響機(jī)動(dòng)性。顯然，新QX50并沒有完全放棄機(jī)動(dòng)性。

為新能源時(shí)代鋪路的新平臺(tái)

●為新能源時(shí)代鋪路

更換新平臺(tái)的一個(gè)非常重要的原因是為了減輕重量，這對(duì)于燃油車或者新能源車來說非常重要。剛性更強(qiáng)，但重量不增加，可提供更好的機(jī)動(dòng)性、安全性和節(jié)能性。我們可以看到，全新QX50不僅將前雙叉臂換成了更輕的麥弗遜，連桿組件也采用了更輕更強(qiáng)的鋁合金，所以“腿”更輕的時(shí)候自然更省力。

新能源浪潮下，全球各大車企都在向純電動(dòng)化邁進(jìn)，各有規(guī)劃路線，日產(chǎn)也不例外。2021年初，日產(chǎn)汽車有限公司CEO西川浩史公開表示，2021年后在英國和菲尼迪推出的新車型幾乎都將是純電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車。據(jù)估計(jì)，到2025年，英國和菲尼迪品牌銷量的一半將是純電動(dòng)汽車或e-Power混合動(dòng)力汽車。

QX50全新平臺(tái)是日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略路線的步驟之一。QX50自然會(huì)成為未來的新能源，但如何到達(dá)呢？保持垂直后驅(qū)平臺(tái)，使用與2017款英國菲尼迪Q50相同的混合動(dòng)力系統(tǒng)？Q50的3.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)效率跟不上時(shí)代，已經(jīng)有人說縱置后驅(qū)不適合新能源時(shí)代。然而，橫向前驅(qū)動(dòng)的QX60采用的混合動(dòng)力系統(tǒng)也不適合。它的2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)是增壓的，燃燒效率不如渦輪增壓。現(xiàn)階段，隨著各大廠商技術(shù)的快速發(fā)展，這些系統(tǒng)已經(jīng)不足。

各國的排放法規(guī)越來越嚴(yán)格。在動(dòng)力電池技術(shù)成熟之前，小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的混動(dòng)將是主流趨勢，或者說是主流過渡模式。日產(chǎn)未來一段時(shí)間的混動(dòng)技術(shù)路線是e-Power增程式電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，即小排量內(nèi)燃機(jī)完全不參與驅(qū)動(dòng)，只負(fù)責(zé)電機(jī)的供電，驅(qū)動(dòng)車輛完全由電機(jī)負(fù)責(zé)并配備小容量儲(chǔ)能電池。

日產(chǎn)混合動(dòng)力版是一款采用e-Power混合動(dòng)力技術(shù)的車型。58kW 1.2L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，80kW電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，電池容量只有1.5kWh，油耗只有2.67L/100km。如果可以隨時(shí)加油，就不會(huì)有電量恐懼癥，所以不需要大電池。因此，就電池組重量而言，Note混動(dòng)版僅為純電動(dòng)車的5%，不足20kg。這樣，汽車會(huì)更輕，成本也會(huì)低得多。Note版2021年11月在日本上市后不久，就擊敗了混動(dòng)領(lǐng)域的霸主豐田普銳斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），今年上半年日本汽車銷量排名第一，因?yàn)檎娴暮鼙阋恕?/p>

然而，菲尼迪走向e-Power有一個(gè)問題——沒有合適的引擎。Note版本是1.2T+電機(jī)，未來琦君也會(huì)采用這個(gè)系統(tǒng)，但是把這么小的排量放在英國、菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕是不合適的，用1.2T+電機(jī)打世界是不可能的。所以我們還是需要一款比1.2T更強(qiáng)勁，比2.5T、3.5L更節(jié)能環(huán)保的發(fā)動(dòng)機(jī)，綜合考慮動(dòng)力、排量、油耗經(jīng)濟(jì)性、排放環(huán)保等各方面，現(xiàn)階段2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV，無論是中型還是大型，所以2.0T都會(huì)受到各大車企的追捧，成為主流。

尷尬的是，高喊“技術(shù)日產(chǎn)”的日產(chǎn)，在自吸時(shí)代曾與VQ系列連續(xù)十四年入選“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”之一，但進(jìn)入渦輪時(shí)代后，日產(chǎn)卻沒有自己的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。2010年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒結(jié)盟后，開始使用奔馳M274 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是英國菲尼迪Q50L使用的那臺(tái)。一個(gè)奢侈品牌，“心”這樣重要的技術(shù)基礎(chǔ)怎么可能掌握在別人手里？更不用說競爭對(duì)手了。

在2021年10月的巴黎車展上，日產(chǎn)公布了2.0T VC渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。20年間，憑借200億美元的研發(fā)資金，日產(chǎn)終于量產(chǎn)了可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。薩博和豐田失敗了。

2021年初，日產(chǎn)集團(tuán)與戴姆勒集團(tuán)終止合作，停止使用奔馳M274 2.0T

2021年6月，搭載2.0T VC Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的全新QX50上市。

日產(chǎn)和英國菲尼迪品牌未來會(huì)有更多采用可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率將從目前的40%提高到2025年的50%，然后日產(chǎn)會(huì)將新發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用到e-POWER混合動(dòng)力系統(tǒng)中。菲尼迪產(chǎn)品策略主管Francois Bancon在接受采訪時(shí)透露，未來還將推出其他可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，為計(jì)劃中的e-Power混動(dòng)系列提供動(dòng)力。

另一方面，原因是考慮到未來新能源汽車的四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。新能源汽車可以直接在后輪軸安裝電機(jī)，提供電驅(qū)動(dòng)后輪軸的四輪驅(qū)動(dòng)功能，這樣就不需要從前面的發(fā)動(dòng)機(jī)獲取動(dòng)力，所以不需要從前面到后面的傳動(dòng)軸，也不需要從后面?zhèn)鬟f動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)垂直時(shí)你在做什么？此外，無傳動(dòng)軸的電驅(qū)動(dòng)后輪軸四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)更簡單、更輕，成本更低。TeRRA純電動(dòng)概念車是日產(chǎn)在2021年廣州車展上發(fā)布的概念車，采用無驅(qū)動(dòng)軸設(shè)計(jì)，只是每個(gè)車輪上安裝了輪轂電機(jī)。日產(chǎn)明顯傾向于“無傳動(dòng)軸”的方向，但目前后輪轂電機(jī)還處于概念階段，目前計(jì)劃將電機(jī)布置在后輪軸差速器處。

總結(jié):

單就新款QX50來說，它已經(jīng)獲得了未來新平臺(tái)、新發(fā)動(dòng)機(jī)、新能源的基礎(chǔ)，動(dòng)力更強(qiáng)，燃油經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)，乘坐屬性更強(qiáng)，受眾更廣。但這不僅僅是產(chǎn)品升級(jí)這么簡單，對(duì)整個(gè)品牌未來的技術(shù)路線也有很大的影響。

日產(chǎn)Note Hybrid的上市是第一步，代表了e-power混動(dòng)系統(tǒng)的成功。菲尼迪的新QX50是第二步。它是基于新平臺(tái)的第一款車型，包含了劃時(shí)代的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。這些技術(shù)在市場上的推出，代表著在整個(gè)汽車行業(yè)向純電動(dòng)化過渡的階段，英飛迪提出了一個(gè)成本低、技術(shù)成熟、對(duì)當(dāng)前車輛環(huán)境極其友好的解決方案。畢竟電池技術(shù)瓶頸解決可能還需要很長時(shí)間。未來英國菲尼迪品牌的其他車型也將基于這一全新平臺(tái)進(jìn)行打造和混搭。最初，它將首先用于燃油車。然而，模塊化平臺(tái)已經(jīng)成為一種趨勢。自然，英國菲尼迪品牌對(duì)于這個(gè)平臺(tái)的規(guī)劃不能局限于燃油車和混合動(dòng)力汽車。憑借日產(chǎn)的技術(shù)儲(chǔ)備，預(yù)計(jì)該平臺(tái)還將生產(chǎn)插電式混合動(dòng)力甚至純電動(dòng)汽車。

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