早在剛進(jìn)入大陸市場(chǎng)的時(shí)候，納智捷算是開了個(gè)好頭，憑借著大7 SUV上一堆眼花繚亂的配置，在當(dāng)時(shí)稱得上能夠與合資品牌媲美的存在?？上Ъ{智捷隨后似乎沒(méi)能找到正確的發(fā)展發(fā)現(xiàn)，逐漸被市場(chǎng)邊緣化。然而在上周受邀至臺(tái)灣試駕納智捷U5 SUV（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的期間，我們也趁此機(jī)會(huì)參觀了納智捷的研發(fā)中心以及測(cè)試場(chǎng)地，了解納智捷未來(lái)推向市場(chǎng)的最新技術(shù)動(dòng)向。

　　在顧客體驗(yàn)開發(fā)模式之前，納智捷方面表示，過(guò)去的開發(fā)模式著眼于工程師的角度，例如負(fù)責(zé)底盤的部門只需要把懸掛的標(biāo)定做好就可以了；負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)的工程師同樣如此。彼此之間更像獨(dú)立的個(gè)體，聯(lián)系并不緊密。

　　而現(xiàn)在的顧客體驗(yàn)?zāi)Ｊ絼t從整體入手，站在顧客的角度去衡量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)速度等參數(shù)。而且在開發(fā)場(chǎng)地也從臺(tái)灣轉(zhuǎn)至日本的AutoPlis賽道，邀請(qǐng)了水野和敏和鈴木利男參與到整個(gè)開發(fā)過(guò)程中。

　　為了讓我們體驗(yàn)兩種開發(fā)模式的差別，納智捷在臺(tái)灣ARTC（財(cái)團(tuán)法人車輛研究測(cè)試中心）準(zhǔn)備了新舊款納5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）以及優(yōu)6作為體驗(yàn)車型，并以豐田86（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和奔馳GLA（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）作為對(duì)標(biāo)車型。而我則被分到體驗(yàn)優(yōu)6 SUV的組別。

　　首先體驗(yàn)的是老款的優(yōu)6 SUV，盡管它有著類似轎跑般的外形，不過(guò)無(wú)論是轉(zhuǎn)向或是側(cè)傾的幅度都給人比較重的份量感。而且在彎中的極限來(lái)得比較早，方向盤給到駕駛員的反饋很虛無(wú)，開著它底氣真的不太夠。如果老款優(yōu)6 SUV只是正常開的話是沒(méi)有問(wèn)題的，不過(guò)激烈節(jié)奏的駕駛方式真的不太適合它。

　　換到新款優(yōu)6 SUV上，最直接的感受便是方向盤變得緊致了，轉(zhuǎn)向反饋也沒(méi)有老款那么虛無(wú)縹緲，同時(shí)車身側(cè)傾的幅度也控制在比較得體的范圍內(nèi)。盡管快速過(guò)彎時(shí)仍會(huì)有推頭的情況，不過(guò)新款的可控性會(huì)更加高一些。

　　隨后我們進(jìn)入納智捷新能源車的體驗(yàn)區(qū)域。里頭包括了納智捷MASTER CEO（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） PHEV的試乘以及銳3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） EV、以銳3作為騾車的48V 微混試駕。

　　由于PHEV僅有一次簡(jiǎn)短的試乘機(jī)會(huì)，我不打算在這里展開了。反而是那臺(tái)48V 微混在試駕以后讓我印象蠻深刻的。畢竟1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)+BSG電機(jī)的48V 微混系統(tǒng)我也是第一次體驗(yàn)，而在這臺(tái)試驗(yàn)車上，BSG電機(jī)一方面是充當(dāng)啟停時(shí)幫助發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的角色，另一方面則是在需要急加速時(shí)彌補(bǔ)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的Turbo Lag現(xiàn)象。

　　由于48V電池有著更加充足的電量供應(yīng)，讓BSG電機(jī)能夠直接把發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)至怠速狀態(tài)。與以往12V電機(jī)先帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，隨后噴油點(diǎn)燃汽油推動(dòng)至怠速狀態(tài)的過(guò)程相比，前者無(wú)論是速度或是抖動(dòng)都要快和輕微很多。

　　而且現(xiàn)場(chǎng)與工程師聊到，其實(shí)微混系統(tǒng)的想象空間蠻大的：既可以讓BSG在急加速時(shí)參與驅(qū)動(dòng)，又可以設(shè)定為低速蠕行時(shí)出來(lái)幫發(fā)動(dòng)機(jī)一把。不過(guò)現(xiàn)在納智捷對(duì)于微混系統(tǒng)仍處于研發(fā)狀態(tài)，目的還是為了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)效率并降低油耗而服務(wù)，所以在標(biāo)定的時(shí)候設(shè)置為急加速或者啟停時(shí)才會(huì)現(xiàn)身幫忙。

　　試驗(yàn)玩48V微混以后，繼續(xù)體驗(yàn)了銳3 EV。初上手時(shí)，這臺(tái)車和我開過(guò)的電動(dòng)車差不多，油門響應(yīng)很線性，當(dāng)需要?jiǎng)恿r(shí)也能給到挺飽滿的加速力度。有點(diǎn)比較特別的地方在于能量回收系統(tǒng)的方面，工程師希望車主能夠盡量少用剎車來(lái)行駛，因此在方向盤背后設(shè)有控制能量回收力度的撥片，讓車主能夠很方便地在1-5擋之間切換能量回收。

　　5擋的話相當(dāng)于我們平時(shí)的空擋滑行，4擋則相對(duì)于帶擋滑行，切換至3擋的話，已經(jīng)有頗為明顯的拉扯感。如果用得順溜的話，確實(shí)能夠少用剎車就能將車子剎停，不過(guò)這種駕駛方式還是需要一定的適應(yīng)時(shí)間。畢竟大部分消費(fèi)者已經(jīng)對(duì)汽油車的駕駛體驗(yàn)根深蒂固了。

　　總結(jié)：事實(shí)告訴我們，其實(shí)納智捷并沒(méi)有停下前進(jìn)的腳步。盡管錯(cuò)過(guò)了SUV發(fā)展最火爆的階段，但通過(guò)對(duì)車子產(chǎn)品力的琢磨，相信納智捷能重新站起來(lái)，找回屬于自己的位置。

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