北京擁堵費對交通擁堵狀況的改善效果有待綜合考量。

北京的交通擁堵問題嚴(yán)重，雖有限行政策，但擁堵仍未緩解。機(jī)動車保有量持續(xù)增加，2019 年控制在 620 萬以內(nèi)難度大，且每年新增車輛多。駕駛司機(jī)技術(shù)和素質(zhì)參差不齊，新手多，違規(guī)行駛常見，事故頻發(fā)。

專家提出征收擁堵費，按路網(wǎng)交通指數(shù)對特殊道路按時計費。但這面臨諸多問題，如對哪些車輛收取、按何標(biāo)準(zhǔn)收費。大排量與小排量車公共道路資源占有量不同，統(tǒng)一按車收費不公平。且收費可能導(dǎo)致小排量車數(shù)量減少，大排量車比例增加。此外，配套設(shè)施改造需大量投入，還可能分割占據(jù)路面資源。

倫敦征收擁堵費后陷入越收越堵的循環(huán)，增加行政開支卻未改善路面狀況。上海也曾醞釀但無果。若北京收取擁堵費，與國家汽車消費政策或相悖。征收擁堵費的時機(jī)也存爭議，過去技術(shù)手段不成熟，如今雖車輛識別等技術(shù)發(fā)展，但仍要綜合考慮。

應(yīng)針對主城區(qū)擁堵道路和進(jìn)出車輛，按出行時長或次數(shù)收費，照顧特殊情況，初始標(biāo)準(zhǔn)宜低。擁堵費在世界有實踐，新加坡模式成功，因面積小操作易，車流量下降。倫敦則越收越堵。

緩解擁堵需綜合施策，不能僅靠擁堵費，要優(yōu)先發(fā)展公共交通，強(qiáng)化交通規(guī)劃，加快智能交通系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)綜合治理，提升公交專用道比例，推進(jìn)軌道交通建設(shè)，優(yōu)化自行車道騎行體驗。還可借鑒停車費市場化手段。

總之，征收擁堵費是治理擁堵的最后手段，需全面考量其效果和影響。