新能源汽車價(jià)格受電池成本影響非常大。

目前動(dòng)力電池生產(chǎn)成本為 1300 元千瓦時(shí)，裝車價(jià)格為 1700 元。三元鋰電池一度電成本約 700 元，磷酸鐵鋰電池一度電成本約 500 元。

像續(xù)航 400 公里的新能源車，搭載 60 度電的三元鋰電池成本約 4.2 萬元，磷酸鐵鋰電池成本約 3 萬元，這只是成本價(jià)，更換電池還得加上工時(shí)費(fèi)等。

電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從 60 萬元/噸已跌至 8 萬元/噸，這讓電池成本大降。零跑汽車鐵鋰電芯采購價(jià)做到 0.4 元/Wh，比亞迪 1 度電拿貨價(jià) 360 元，100 度電池包電芯成本 3.6 萬元，算上其他東西 5 萬元左右，三元鋰電池 100 度成本 6、7 萬元。寧德時(shí)代新電池價(jià)格也有調(diào)整。

今年，不少車企因電池成本降低調(diào)整了車價(jià)，如比亞迪秦 PLUS、驅(qū)逐艦 05 起步價(jià) 7.98 萬。但 15 萬買 800 公里續(xù)航純電動(dòng)車較難，因?yàn)榇藘r(jià)位純電動(dòng)汽車競爭力不強(qiáng)。

新能源汽車滲透率還低，低端市場戰(zhàn)斗力不足。不過電池降價(jià)對 10 萬元以下新能源車是利好，能讓消費(fèi)者受益，也能提升產(chǎn)品空間和續(xù)航。

電動(dòng)汽車價(jià)格主要受電池成本、研發(fā)成本、市場需求和供應(yīng)、政策和補(bǔ)貼、品牌價(jià)值和定位、獨(dú)特性和稀缺性、高品質(zhì)和高性能以及市場競爭等因素影響。其中電池成本約占電動(dòng)汽車總成本的 40%，電池原材料碳酸鋰的價(jià)格波動(dòng)直接影響電池成本。

當(dāng)前，電動(dòng)汽車的電池成本占整車成本的比例較高，甚至可達(dá) 30%至 40%。而隨著技術(shù)進(jìn)步和規(guī)?；a(chǎn)效應(yīng)的顯現(xiàn)，鋰電池等關(guān)鍵部件的成本正在逐年下降。

同時(shí)，在 2024 年，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格低位運(yùn)行。從 2023 年年初近 60 萬元/噸高位，暴跌至年末的 10 萬元/噸，且今年以來繼續(xù)下滑至 10 萬元/噸以下。

新能源汽車的高價(jià)位主要由電池成本、零部件成本、研發(fā)成本等造成。純電動(dòng)汽車采用的三元鋰電池價(jià)格高昂，以一輛普通的純 A 級(jí)電動(dòng)汽車為例，配置 25kWh 電池組的成本就高達(dá) 7 萬元左右。

國內(nèi)零部件制造業(yè)相對薄弱，大量零部件依賴進(jìn)口推高了制造成本。汽車行業(yè)研發(fā)成本通常很高，這部分成本需平攤到每輛車。

當(dāng)下，各家新能源車企都停下了“價(jià)格戰(zhàn)”的腳步，碳酸鋰礦價(jià)格的持續(xù)走低，并不一定會(huì)讓車企的新能源汽車價(jià)格“應(yīng)聲而降”。此前，不少企業(yè)參與的價(jià)格戰(zhàn)，因?yàn)槠浼夹g(shù)路線及成本控制的原因，甚至需要犧牲成本而降價(jià)。可以說，鋰礦材料成本下降帶來的，早已被車企在此前的降價(jià)中“用掉了”。如今，因?yàn)樵牧蟽r(jià)格下跌，也會(huì)為這些企業(yè)迎來了控制成本經(jīng)營的機(jī)會(huì)。