德國，作為自動駕駛領(lǐng)域的先行者，早在 1886 年，恩格斯·迪克曼斯和團(tuán)隊就用奔馳面包車改造出第一臺自動駕駛汽車“VaRoS”。上個世紀(jì) 80 年代，自動駕駛汽車的車輪就已行駛在德國公路上。1994 年，戴姆勒公司讓迪克曼斯團(tuán)隊在巴黎展會上展示自動駕駛技術(shù)，車輛以 130km/h 的速度行駛 1000 多公里。1995 年，第三代自動駕駛車更是從慕尼黑行駛到哥本哈根，自動駕駛里程超過 1600 公里，最高時速達(dá) 180km/h 。

德國在自動駕駛法規(guī)建設(shè)上也走在前列。2017 年通過《道路交通法（第八修正案）》明確自動駕駛汽車法律地位，2021 年通過《自動駕駛法》，允許 L4 級自動駕駛汽車在公共道路運行，還規(guī)定自動駕駛汽車數(shù)據(jù)正常保存 6 個月，發(fā)生事故延期至 3 年。在資金投入上，2016 年德國政府撥款 1 億歐元發(fā)展自動駕駛技術(shù) 。2023 年官宣重點提高人工智能和電動汽車研發(fā)支出，2025 年這方面研發(fā)支出將升至 GDP 的 3.5% 。

然而，如此具有優(yōu)勢的德國，如今卻對中國智駕青睞有加。首先，德國濃厚的賽車文化使消費者熱衷“駕駛者之車”，L2 級輔助駕駛功能一定程度上削弱了這一符號，影響車型推廣。而中國智駕系統(tǒng)豐富的功能，如自動變道、精準(zhǔn)識別紅綠燈等，更符合當(dāng)下消費者對智能汽車的需求。

其次，技術(shù)層面存在差異。德國部分地區(qū)高精地圖和定位技術(shù)的覆蓋范圍與更新頻率，無法滿足輔助駕駛?cè)粘Ｐ枨?。中國則先通過“全國都能開”的狀態(tài)普及輔助駕駛，提升了用戶接受度。中國智駕系統(tǒng)在數(shù)據(jù)量積累上也更具優(yōu)勢，能為技術(shù)訓(xùn)練提供豐富的數(shù)據(jù)支持。

再者，德國法規(guī)傾向 L3 級自動駕駛，企業(yè)直接沖擊 L3 級技術(shù)，但功能完成度目前不高，如奔馳的 L3 級系統(tǒng)為安全不支持變道。而中國智駕企業(yè)在不同級別自動駕駛技術(shù)上的均衡發(fā)展，以及快速迭代的能力，吸引了德國企業(yè)目光。

近年來，中國汽車品牌在電動化和智能化方面進(jìn)步顯著。奧迪選擇與華為合作，在最新車型上搭載華為乾崑智能駕駛系統(tǒng)。大眾投資地平線股份。這一系列舉動都顯示，德國汽車品牌正積極與中國智駕企業(yè)合作，以適應(yīng)市場變化，提升自身競爭力，推動全球汽車產(chǎn)業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型升級 。